28 de febrero de 2011

Del Mirage III al Eurofighter en España (II)

La revolución francesa
DASSAULT MIRAGE IIIE

Después de dos décadas de operación con material reactor estadounidense (los primeros reactores T-33 y F-86 habían llegado a españa en los años cincuenta), y tras algunas desavenencias relativas al uso operativo de ciertos sistemas de armas de la "ayuda americana", se determinó la conveniencia de diversificar las fuentes de aprovisionamiento del Ejército del Aire español, dando lugar a la adquisición, en el año 1970, del nuevo avión de caza francés Dassault Mirage IIIE.


La situación mundial en aquel momento, dividida en dos bloques, hacía pensar en una amenaza aérea masiva que, proveniente del bloque soviético, trataría de atacar todo tipo de objetivos. Con estos supuestos se diseñó un avión capaz de despegar de manera inmediata una vez recibida la orden, y de alcanzar la máxima velocidad posible para interceptar, identificar y destruir, si fuera necesario, la amenaza aérea antes de que ésta alcanzase su objetivo.
Una muestra de la extraordinaria capacidad operativo de las diferentes versiones del Mirage III (más de 1.700 ejemplares construidos y operados por más de 20 países) y sus derivados la encontramos en las victorias alcanzadas por la Fuerza Aérea israelí sobre los egipcios durante la Guerra de los Seis Días.
En el mes de febrero de 1970, ocho pilotos y 40 especialistas se desplazaron a Francia para realizar un curso teórico-práctico sobre el Mirage IIIE. Este curso inicial supuso sin duda un choque para todos ellos, procedentes del North American F-86. Lo primero, toda la documentación utilizada hasta entonces por los pilotos reactoristas y sus mecánicos estaba en inglés. En Francia se encontraron con un material de concepción totalmente diferente, con documentación escrita en formato distinto y además en un idioma desconocido por la mayoría (aunque tal vez lo más difícil fue identificar el interruptor "arret/marche" con el tradicional "on/off").


El Mirage III era y es (todavía sigue en servicio en varias fuerzas aéreas) un avión cazabombardero de largo radio de acción y todo tiempo. Provisto de un motor SNECMA Atar 9C de 6.400 kg de empuje con postquemador, además de un motor cohete SPER que le daba la capacidad de alcanzar los 35.000 pies de altura en un minuto y medio. Su configuración aerodinámica es de ala en delta con un ángulo de flecha muy acusado y con superficies de mandos relativamente grandes lo que le permite una gran maniobrabilidad a grandes alturas y elevados números de Mach.
Su empuje y capacidad de aceleración, sin embargo, eran inferiores a los de otros aviones de la época y su consumo algo elevado en ciertas condiciones. Su comportamiento en combates cerrados era aceptable, revolviéndose relativamente bien, pero había que tener precauciones en las bajas velocidades (entre 150 y 120 kt) en las que el riesgo de barrenas y pérdidas de control era alto.
El radar Cyrano II para tiro aire-aire y aire-tierra, por el contrario, estaba considerado en esa época como algo extraordinario; al menos así resultaba para los pilotos españoles, cuya experiencia en dicho sensor era prácticamente nula. Para el disparo de armamento disponía de un visor CSF 97 con colimación automática, que permitía al piloto tener una representación en el cristal frontal de la cabina de todos los datos generados por el radar.
Como sistema de navegación autónomo contaba con un calculador Doppler que, recibiendo información de diversos equipos, permitía al piloto conocer el rumbo y la distancia para navegar a doce puntos cuyas coordenadas habían sido escritas mediante sistemas codificados sobre tarjetas perforadas antes del vuelo. Era un sistema avanzado para la época, y que pese a que podían producirse importantes desviaciones sobre la ruta en vuelos largos, resultaba de gran ayuda en navegaciones a baja cota si se sabía utilizar con propiedad.
Pero el Mirage III también supuso otro importante cambio para el Ejército del Aire español. Pronto se puso de manifiesto la necesidad de utilizar un simulador (que no se habia adquirido) como herramienta necesaria para la práctica de procedimientos de emergencia así como para el empleo del radar.

24 de febrero de 2011

Nace el Hornet

El YF-17, tras perder frente al YF-16 en la competición por el Air Combat Fighter de la USAF, fue desarrollado para convertirse en el potente F/A-18 Hornet tras un controvertido período de gestación. Hoy, el F/A-18 compite en el mercado exterior con su viejo rival el F-16.

El YF-17, aunque era un gran caza, perdió en la competición ACF de la USAF. Sin embargo, McDonnell Douglas creyó en él y lo transformó en el F/A-18.

El F/A-18 Hornet actual debe sus orígenes a Northrop, que, entre los años 50 y 60, sobresalió en el sector de los cazas ligeros (LWF, Light Weight Fighter), de los que el más famoso fue el P-530 Cobra de 1966. Unos pocos veteranos de la USAF que habían combatido contra los livianos y sencillos MiG-17 creían en un aparato como el Cobra, pero la USAF no había emitido ningún requerimiento para este tipo de avión y decidió en 1969 adquirir el carísimo F-15 Eagle.
A finales de los años 60, los proyectistas de Northrop revisaron y reproyectaron el Cobra. Seguía siendo sencillo, pero introducía nuevas características tales como una cabina HOTAS ("mandos en los gases y la palanca") que permitía al piloto mantener la vista fuera de la cabina.
En 1971, el futuro del F-15 estaba asegurado, y quienes apoyaban el LWF consiguieron finalmente persuadir al Congreso de que financiara un programa de demostración de tecnologías LWF con prototipos de vuelo de dos fabricantes.
El 13 de abril de 1972, Northrop y General Dynamics recibieron sendos contratos para fabricar dos prototipos. Catorce días después, el secretario de Defensa estadounidense lanzó una bomba al anunciar que consideraba "apropiado el desarrollo a plena escala y la eventual fabricación de un Air Combat Fighter" que supusiera una alternativa a los "aviones tácticos de alto precio, conservando una fuerza aérea táctica creíble". Northrop y General Dynamics lanzaron sus prototipos a competir para el nuevo ACF (caza de combate aéreo) de la USAF y causó una tormentosa controversia. Mientras el LWF fue una máquina experimental fue bien recibido por la USAF, pero como avión de serie sólo podía ser una amenaza para la crucial fabricación futura del F-15 Eagle. A pesar de las objeciones, sin embargo, la evaluación LWF pasó a ser la competición ACF.

El vuelo inaugural del F-18 tubo lugar el 18 de noviembre de 1978. En el programa de pruebas intervinieron nueve monoplazas y dos biplazas.

El caza de Northrop, que alzó el vuelo el 9 de junio de 1974, fue el YF-17, resultado final de los estudios del Cobra. Tenía la desventaja de estar propulsado por dos de los nuevos motores General Electric J101, aún sin probar, del tipo llamado "leaky turbojet" o turborreactor de baja derivación. El avión ganador permanecería en producción hasta más allá del final del siglo, sirviendo en la USAF y sustituyendo al F-104 Starfighter en las fuerzas aéreas de los países de la OTAN.
El 13 de enero de 1975, tras meses de dura competición, el YF-16 fue declarado vencedor. La decisión dejó atónita a Northrop. Aunque era un caza soberbio, el YF-17 parecía condenado a muerte. La única opción posible era venderlo a la US Navy, que había recibido indicaciones para que hiciera el máximo uso de la tecnología LWF-ACF de la USAF para su propio caza ligero. La Armada, que estaba interesada en adquirir un complemento barato para el F-14, siguió de cerca la competición y al YF-17.
Aunque el avión no había sido proyectado para operaciones embarcadas, el resultado fue una conclusión inevitable. Los pilotos navales que volaron en el YF-17 (o contra él) durante la competición ACF prefirieron el avión de Northrop, que parecía tener un mayor potencial de desarrollo como avión polivalente equipado con radar que pudiera sustituir al A-7 Corsair II y al F-4 Phantom II. Pero, sobre todo, era un bimotor, con las ventajas de seguridad que esa configuración conlleva. Northrop tenía el avión adecuado, pero no la experiencia ni la pericia, y aceptó una oferta de McDonnell Douglas para colaborar en un YF-17 naval. Juntos, en equipo, Northrop y McDonnell Douglas pujaron más que General Dynamic y LTV, que deseaban que la US Navy adquiriese una versión embarcada del F-16. De la noche a la mañana, se empezó a usar una nueva designación. El nuevo avión sería el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Northrop y McDonnell Douglas acordaron que esta última comercializaría el F-18 Hornet para la US Navy (con Northrop como subcontratista principal, encargada de fabricar subconjuntos). Al mismo tiempo, Northrop podría vender una versión terrestre del Hornet, conocida como F-18L.
Aunque conservaba la forma aerodinámica del YF-17, incluida la doble deriva, el F-18 era en muchos aspectos un avión completamente nuevo. Los cambios incluían 4,7 m² adicionales de superficie alar (de 32,5 a 37,2 m²), con incrementos tanto en la envergadura como en la cuerda para mejorar las actuaciones en régimen de bajas velocidades durante el tráfico del portaviones.
La trasera del fuselaje aumentó 10 cm y los motores se desplazaron hacia el exterior para dejar más espacio al combustible, en atención a la necesidad de mayor alcance, que había sido un problema en la competición YF-16/YF-17 y que seguiría siéndolo en el nuevo avión. Además, el Hornet requirió una proa alargada y conformada para el plato de 71 cm del radar necesario para cubrir los requisitos de la US Navy en cuanto al sistema de armas, que requería un alcance de más de 55 km. La reforma de la proa produjo el mayor cambio de apariencia respecto del YF-17.
La potencia para el F-18 Hornet sería proporcionada por una versión mejorada del General Electric J101/F101, designada F404-GE-400. Aunque la planta motriz no había sido probada, producía un empuje de 71,2 kN. Mientras continuaba el desarrollo, la US Navy desveló sus planes para adquirir unos 780 Hornet en configuraciones A-18 de ataque y F-18 de caza.

14 de febrero de 2011

Hawker Tempest

Origen: Hawker Aircraft Ltd.; (Mk II) Bristol Aeroplane Company.

Tipo: Cazabombardero monoplaza.

Variantes: Tempest V y VI.

Dimensiones: Envergadura, 12,5 m; longitud, 10,26 m; altura, 4,9 m.

Pesos: Vacío, 4.128 kg; cargado, 6.130 kg.

Planta motriz: (V) Un motor de 24 cilindros en H horizontal Napier Sabre II de 2.180 hp; (VI) un Sabre V de 2.340 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima (V), 688 km/h, (VI) 704 km/h; régimen de trepada, 914 m/min; techo de servicio, aproximado, 10.280 m; alcance (con bombas y sin depósitos externos), 1.190 km.

Armamento: Cuatro cañones Hispano de 20 mm en las secciones exteriores alares; soporte para ocho cohetes o para bombas de hasta 90 kg bajo las alas.

Historial: Primer vuelo (del prototipo Mk V), 2 de septiembre de 1942; (Mk I) 24 de febrero de 1943; (Mk V de serie) 21 de junio de 1943; (Mk II) 28 de junio de 1943; (prototipo VI) 9 de mayo de 1944; (fabricación Mk II de serie) 4 de octubre de 1944.

Usuarios: Gran Bretaña (RAF) y Nueva Zelanda.

Hawker Tempest Mk V, la primera versión en servicio.


El primer Tempest de serie en un vuelo de pruebas. Había volado por primera vez en junio de 1943, pero en la época que se tomó la fotografía su fuselaje aparecía bastante ennegrecido por los gases de escape.

Este avión fue construido como un Mk V Serie 2 y después modificado con radiadores de aceite en las raíces alares y utilizado en la evaluación de radiadores anulares y enormes hélices entubadas.

10 de febrero de 2011

Glosario de Acrónimos (4ª parte)

En esta entrada terminamos con la letra B y tenemos la C.

BRT - Brillo

BS - Boresight. Modo ACM del radar aire-aire

BST - Dirección del eje de antena

BVR - Más allá del alcance visual

C2 - Mando y control

C3 - Mando, control y comunicaciones

CAG - Grupo de transporte aéreo

CAP - Patrulla aérea de combate

CAS - Apoyo aéreo cercano

CBU - Bomba de racimo, que contiene submunición

CC - Computadora central

CCIP - Cálculo constante del punto de impacto

CDES - Designación continua

CL Max - Coeficiente máximo de sustentación. El ángulo de ataque al cual se consigue la máxima sustentación, es al que se consigue el mayor factor de carga y la máxima velocidad de giro

CSAR - Búsqueda y salvamento en combate

6 de febrero de 2011

Del Mirage III al Eurofighter en España (I)

Cada generación tiene sus necesidades, y cada nuevo avión de combate responde a las necesidades tácticas de su época.

El 12 de junio de 1970 aterrizaban en la base aérea de Manises (Valencia) los primeros aviones Mirage IIIE españoles. El 27 de mayo de 2004, después de haber permanecido cerca de nueve meses operando desde las instalaciones de EADS CASA de Getafe (Madrid), los tres primeros Eurofighter aterrizan en la base aérea de Morón (Sevilla).A lo largo de esos 34 años otros cazas de diferente tipo: el F.1 y el F/A-18, pasaron a formar parte del Ejército del Aire español. Omitimos el F-4 (llegado en 1971) por se un representante de la filosofía que imperaba en los años sesenta en el Ejército del Aire español: avión reactor estadounidense con los T-33, F-104 y F-86. Además, su incorporación respondió al sistema tradicional de esos aviones, a diferencia de los que tratamos, que supusieron además, una nueva forma de afrontar las compras.
La adquisición de estos cuatro sistemas de armas que hemos elegido, tan diferentes en cuanto al nivel de tecnología aplicada en cada uno de ellos, ha tenido otras implicaciones no tan evidentes pero sí importantes por el impacto causado en el normal funcionamiento del Ejército del Aire español, desde el nivel más alto de la planificación y toma de decisiones hasta el último eslabón de la cadena como es la operación del sistema, pasando por el mantenimiento y la formación del personal responsable de su funcionamiento, por citar sólo dos de los eslabones de esa cadena.
Implicaciones que suponían desde el principio de la selección del avión un reto para todo el Ejército. Reto que se supo aceptar y superar en todas las ocasiones con las consiguientes consecuencias positivas tanto desde el punto de vista de la operatividad del sistema de armas como del nivel tecnológico alcanzado con su
operación. A lo largo de próximas entradas veremos algunos de estos aspectos, analizando cada uno de los aviones así como las diferencias más apreciables desde el punto de vista de la operación en el desempeño de las diferentes misiones asignadas para la defensa aérea.
ARZ 2010-2014