21 de diciembre de 2011

Visores de casco

Con frecuencia, en los combates aéreos, el blanco cruza ante la proa del caza, dificultando la puntería. Pero si el piloto lleva un visor de casco, no necesita hacer virar su caza directamente hacia el blanco: tan sólo ha de volver la cabeza hacia él, fijar sus misiles ágiles y disparar.

Probablemente la mayor dificultad del combate aéreo sea hacer que el armamento de uno llegue hasta el enemigo. Tradicionalmente, ello implicaba maniobrar con el avión hasta apuntar el morro en la dirección apropiada, permitiendo el tiro "directo" o con corrección, si existe movimiento relativo entre los dos aviones implicados. Aunque los misiles pueden maniobrar, por lo general tienen conos de tiro relativamente estrechos, lo que obliga al piloto a maniobrar con su avión hasta tener al contrario enfrente, dentro de la zona de cielo vista a través del presentador frontal (HUD), ya que los buscadores de los misiles y los radares de los cazas sólo tienen un "ángulo visual" relativamente pequeño y hacia delante.

Entre los visores de casco avanzados de apariencia más futurista está el Sextant Avionique Topsight, que se integra en el Dassault Rafale francés.

Es evidente que si el piloto pudiese fijar el blanco fuera de la línea de mira "del avión" disfrutaría de una considerable ventaja táctica, dado que no tendría que maniobrar para mantener al contrario directamente delante. Por medio de un sistema de puntería montado en el casco, el piloto puede "designar" un blanco simplemente con mirarlo, moviendo la cabeza para situar el retículo de puntería sobre el avión enemigo. Un detector de posición del casco sigue los movimientos de la cabeza del piloto, y sintoniza el buscador del misil o el radar del caza diciéndole "dónde ha de mirar", de esa forma el piloto mira el avión enemigo para poder derribarlo.
Uno de los primeros visores de casco en servicio fue el VTAS (Visual Target Acquisition System) de la US Navy, utilizado para realizar pruebas a gran escala por los escuadrones de F-4 a principios de los 70. Con un seguidor óptico para medir la posición de la cabeza del piloto y una retícula en el visor para asegurarse de que los ojos miraban directamente al frente, el casco podía ser empleado para "apuntar" misiles Sidewinder o Sparrow a blancos fuera de los límites del presentador frontal. El VTAS resultó, sin embargo, molesto y pesado, superando en 0,5 kg al casco ordinario, lo que lo hacía embarazoso durante las maniobras con altos g. Además, las limitaciones de los buscadores de misiles impedían designar blancos muy angulados respecto de la proa.
En la USAF, el peso limitó el empleo de visores de casco en los reactores de combate, pero se desarrollaron y emplearon sistemas parecidos para los helicópteros artillados del US Army, cuyos tripulantes operan en un entorno sobrecargado de trabajo, pero de bajos factores de g. La utilidad del casco en combate compensaba su excesivo peso.
En EEUU los fabricantes comenzaron a buscar visores más complejos, con presentadores de simbología cada vez más elaborada, capaces de brindar imágenes FLIR e incluso con protección contra los láseres. La intención era producir un casco que complementara los mandos HOTAS (Hands On Throttle And Stick, manos en la palanca y los gases), permitiendo al piloto trabar al enemigo sin tener que mirar dentro de la cabina, e incluso sin perder de vista al contrario. Tales características se han integrado en los cascos de la próxima generación de aviones de combate.

El visor de casco surafricano Kentron Guardian es similar al sistema DASH israelí. Un sensor electromagnético mide la posición de la cabeza del piloto y está enlazado por el ordenador del avión al sistema de navegación, así como a los buscadores de los misiles, el radar y el HUD.

En otros sitios, los diseñadores han preferido sistemas sencillos de sintonización de armas montados en el casco, producidos con rapidez y cuya única función es apuntar el buscador hacia el blanco, guiados por los movimientos de la cabeza del piloto. Visores así se introdujeron en la URSS en el Mikoyan-Gurevich MiG-29 "Fulcrum" y en el Sujoi Su-27 "Flanker". Tanto Israel como Sudáfrica han desplegado sistemas parecidos.
De ellos, el visor de casco más probado es indudablemente el DASH (Display and Sight Helmet, casco visor y presentador) israelí, desarrollado por Elbit System y utilizado por los tripulantes de los F-15, F-16 y F-4 israelíes, así como por los chilenos en sus Northrop F-5E Tiger modernizados por Israel. El DASH posee una amplia variedad de funciones además de la designación de blancos desenfilados.

Desarrollado a finales de los años 80, el GEC-Marconi Integrated Hermet System. El piloto posee retículas de puntería para ambos ojos.

Entre las más prácticas está la generación de simbología de sintonización para encaminar la vista del piloto hacia un blanco preinformado, o detectado por el radar. El sistema de navegación inercial puede destacar la posición de un blanco terrestre difícil de ver de otra forma. O el radar puede colocar una caja de localización sobre un avión hostil que haya detectado. Se cree que el DASH entró en servicio operacional con la IDF/AF (Fuerza Aérea israelí) en 1985.
Al mismo tiempo, en EEUU, Kaiser Electronics había comenzado el desarrollo de la serie de cascos experimentales Agile Eye que eran evaluados por la USAF y la US Navy.
Entretanto, el DASH ha sido mejorado hasta el punto de que una tercera generación del sistema entraba en producción en 1990. En 1996, el DASH fue probado con la variante de agilidad mejorada AIM-9X del misil Sidewinder. Elbit y Kaiser han colaborado con sus tecnologías de visores de casco para producir un sistema para las fuerzas estadounidenses, dentro del programa JHMCS (Joint Helmet-Mounted Cuenig System, sistema conjunto de sintonizador montado en casco) que se integrará en los aviones de primera línea ya existentes, tales como el F-15 Eagle y el F/A-18 Hornet.

Una pareja de misiles aire-aire Rafael Python 4. El DASH ha sido desplegado junto con misiles muy maniobrables como los Python 3 y 4, que poseen mayor capacidad de tiro en desenfilada que los anteriores y pueden trabarse sobre blancos que se alejen lateralmente del lanzador.

En Europa, visores de casco avanzados para la actual generación de cazas, como el Rafale y el Eurofighter, tardarán todavía en entrar en servicio.
Curiosamente, el primer visor de casco operacional europeo no será utilizado por un caza, sino integrado en los cazabombarderos SEPECAT Jaguar de la RAF. En su cometido primario aire-suelo, el GEC-Marconi HMSS (Helmet-Mounted Sighnting System, sistema de puntería montado en casco) mostrará vectores de sintonía indicando al piloto dónde mirar para encontrar un blanco prefijado, o para ser utilizados para "conducir" un designador láser TIALD, permitiendo al piloto autodesignar ataques de precisión. El visor permitirá también al piloto del Jaguar apuntar y disparar misiles AIM-9 Sidewinder y ASRAAM contra objetivos desenfilados, convirtiendo así al Jaguar en el caza de combate cerrado más capaz de Occidente.

18 de noviembre de 2011

Henschel Hs 123

Origen: Henschel Flugzeugwerke AG.

Tipo: Monoplaza de bombardeo en picado y de apoyo cercano.

Variantes: Hs 123A-1.

Dimensiones: Envergadura, 10,5 m; longitud, 8,3 m; altura, 3,2 m.

Pesos: Vacío, 1.504 kg; cargado, 2.217 kg.

Planta motriz: Un motor radial BMW 132 Dc de nueve cilindros y 880 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima, 345 km/h; trepada inicial, 900 m/minuto; techo de servicio, 9.000 m; alcance, 850 km.

Armamento: Dos ametralladores Rheinmetall MG 17 de 7,92 mm delante del piloto; soportes subalares para cuatro bombas de 50 kg, o bien bombas de fragmentación antipersonal o dos cañones MG FF de 20 mm.

Historial: Primer vuelo, primavera de 1935 (exhibición pública el 8 de mayo); primera entrega (a España), diciembre de 1936; entregas finales, octubre de 1938.

Usuarios: Alemania (Luftwaffe) y España.

Tres vistas del Hs 123A-1

Este Hs 123A-1 servía aún en el frente del Este en 1943 con el 4/SG 2. Por estas fechas se le habían retirado los pantalones de las ruedas. Obsérvese el emblema del fuselaje, que indica su misión de apoyo cercano

Un Hs 123A-1 fotografiado (posiblemente con el Schlacht/LG 2) durante la Blitzkrieg sobre los Países Bajos, en mayo de 1940

24 de octubre de 2011

Del Mirage III al Eurofighter en España (V)

EUROFIGHTER
Dos pasos adelante

El EFA (European Fighter Aircraft), como se denominó inicialmente al avión que terminó, tras múltiples problemas tanto políticos como industriales, siendo el Eurofighter que ya está en servicio con cuatro países europeos, supuso para el Ejército del Aire la primera oportunidad en su historia de participar de manera directa en el desarrollo de un sistema de armas de última generación. Circunstancia de enorme importancia también para la estrategia global de los Gobiernos españoles, favoreciendo en gran medida la relativa independencia tecnológica necesaria como postulado estratégico, es decir la obtención de un sistema de armas de última tecnología disminuyendo la dependencia tradicional del suministrador de aviones de combate, además de favorecer a la industria aeronáutica nacional con la creación de numerosos puestos de trabajo y el desarrollo de la más moderna tecnología, factores necesarios para poder seguir participando en el futuro en lo que puede ser ya definido como el mercado europeo de la defensa.


En abril de 1983, España fue invitada a participar junto a Francia, Reino Unido, Italia y Alemania en unas reuniones de trabajo de Estados Mayores para definir las necesidades, características y cualidades básicas de un futuro avión de combate capaz de contrarrestar la amenaza prevista para finales de siglo. El día 18 de septiembre de 1987 los jefes de los Estados Mayores de los Ejércitos del Aire de Alemania, Reino Unido, Italia y España, firmaron el documento para el desarrollo de los requisitos de Estado Mayor, es decir, en el que estas fuerzas aéreas decían lo que necesitaban y querían.
El 23 de noviembre de 1988, las cuatro naciones y Eurofighter y Eurojet -los dos consorcios formados por industrias de esos países para el desarrollo y construcción del avión y de sus motores respectivamente-, los contratos de desarrollo. A estos siguieron muchos otros contratos para sistemas y demás componentes del avión, pero los que sin duda resultan de gran importancia son los relativos a la producción de las sucesivas "Tranchas" (como se ha venido a denominar por los socios del avión a las tres tandas de producción previstas).


El programa incluye, entre otros aspectos, el desarrollo y la adquisición de un sistema integrado de entrenamiento basado en la última tecnología sobre simulación, dotado de sistemas visuales de alta resolución, sistemas de aprendizaje multimedia, utilización de escenarios sintéticos, que con el nombre de ASTA (Aircrew Synthetic Training Aids) va a suponer un nuevo concepto en la formación de las tripulaciones para la obtención y el mantenimiento de la capacidad de "listo para el combate".

Se define el Eurofighter como un avión de combate de gran agilidad y diseñado para llevar a cabo las misiones de defensa aérea (incluyendo la superioridad aérea y la interceptación) y ataque a superficie siendo prioritaria la primera. El nivel de integración alcanzado en los modernos sistemas de armas proporciona una elevada capacidad de crecimiento mediante la integración de nuevos subsistemas y armamento adaptados a las futuras necesidades. Al mismo tiempo, y al traterse de un programa multinacional, se establece la colaboración en aspectos como desarrollo de nuevas tácticas, normalización del entrenamiento, intercambio de unidades, participación en ejercicios conjuntos, integración compartida de nuevas capacidades, factores que van a actuar como multiplicadores de la eficacia operativa del sistema.


Una de sus características más importantes es el alto grado de integración alcanzado a nivel de sensores de manera que toda la información generada por los distintos sensores del avión (radar, IRST, MIDS, electro ópticos y DASS) es procesada y presentada al piloto de una manera clara y precisa a través de tres pantallas multifunción, del HUD, el HMD (integrado en el casco del piloto) y de un panel dedicado a los datos del MIDS permitiendo una operación segura y eficaz por parte de un único piloto. En definitiva, se ha aplicado la filosofía de diseño de presentar al piloto lo que necesita, cuando lo necesita, de una manera clara y sencilla.
Ha quedado claro que la entrada en servicio de estos sistemas de armas ha supuesto importantes cambios en el Ejército del Aire en áreas relativas a organización, estructura, entrenamiento, documentación, mantenimiento, etcétera, cambios que han sido llevados a cabo en tiempo y en forma permitiendo un alto grado de operatividad de cada uno de ellos.

28 de septiembre de 2011

Glosario de acrónimos (7ª parte)

GCI - Control en tierra de interceptación

GDS - Mira del cañón

GEAR - Tren de aterrizaje

GOB - Ordenes de combate terrestre

GPS - Sistema de posicionamiento global por satélite

GUN - Cañón

HARM - AGM 88, misil antirradiación de alta velocidad

HOOK - Gancho de frenado

HOTAS - Manos en la palanca de gases y de mando, diseño que permite operar todos los sistemas del avión sin tener que quitar las manos de los mandos de control

HPRF - Alta frecuencia de repetición de pulsos del radar

HRM - Mapa de alta resolución

HSD - Indicador horizontal de situación

HUD - Pantalla transparente de presentación de datos, situada a la altura de la vista del piloto

Hz - Hertzio, ciclos por segundo

16 de septiembre de 2011

Arado Ar 68

Origen: Arado Handelsgesellschaft, Warnemünde.

Tipo: Caza monoplaza.

Variantes: Ar 68G.

Dimensiones: Envergadura, 11 m; longitud, 9,5 m; altura, 3,3 m.

Pesos: Vacío, 1.500 kg; cargado, 2.000 kg.

Planta motriz: Un motor BMW VI de 12 cilindros en V, refrigerado por líquido y 750 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima a 4.000 m, 210 km/h; techo de servicio, 7.400 m, alcance con carga operacional, 550 km.

Armamento: Dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm sobre el motor; soporte para seis bombas de 50 kg.

Historial: Primer vuelo, en noviembre de 1933; (Ar 68G) diciembre de 1935; conclusión de la producción, probablemente en 1937.

Tres vistas del Ar 68E con motor Jumo 210Da.

Típico de los muchos cazas y entrenadores avanzados Arado 68 que llegaron hasta la SGM, este Ar 68E-1 con motor Jumo 210Da sirvió con una Jagdfliegerschufe (escuela de pilotos de caza) en 1940. Originalmente, las tres ruedas tenían pantalones, como se ve en el plano de tres vistas. Algunos Ar 68 sirvieron en 1940 como cazas nocturnos.

Ar 68F-1 con motor BMW de 12 cilindros en V, que sirvió con el III/JG 135 en Bad Aibling en 1936-37. La insignia nacional de la cruz balcánica del período puede compararse con el tipo más familiar de cruz posterior a 1939 del esquema superior.

12 de septiembre de 2011

Línea temporal Republic (resumen)

Con algo de retraso os pongo el resumen de la línea temporal de Republic.

5 de septiembre de 2011

2000 visitas

Hoy estoy de celebración, porque hace unos días este blog superó las 2000 visitas. Estoy contento y aunque son pocos los que me siguen y ninguno los que comentan, no lo voy a dejar por ahora.

En estos momentos estoy preparando la imagen resumen de Republic, espero postearla pronto.

Saludos y seguid visitandome.

28 de agosto de 2011

B-787 ya está certificado.

Según pude leer aquí, los Boeing 787 y 747-8F ya han recibido sus certificados de tipo y por lo tanto ya pueden volar.
All Nippon Airways es el cliente de lanzamiento del 787, pero realmente me parece que 50 aparatos son muchos, aunque tarden 10 años en entregarlos me parecen muchos para una compañía japonesa que seguro se ha resentido con lo de Fukushima. Veremos como les va en el futuro.

27 de mayo de 2011

Del Mirage III al Eurofighter en España (IV)

Bautizado en combate
MCDONNELL DOUGLAS F/A-18

A principios del año 1978 el Ejército del Aire inició un programa que, con el nombre FACA (Futuro Avión de Caza y Ataque), tenía como objetivo encontrar el sistema de armas que sustituyese en los años noventa los Mirage IIIE, F-4 Phantom y F-5, que en esas fechas se encontrarían en el final de su vida operativa. Para ello se creó una comisión de evaluación que después de llevar a cabo una rigurosa y exhaustiva evaluación operativa sobre diversos aviones (F-5E, F-14, F-15, F-16, F-18A, F-18L, Mirage 2000 y Tornado), decidió continuar el estudio sobre una lista reducida de tres aspirantes: El General Dynamics F-16 y dos versiones del F-18, una de McDonnell Douglas y otra de Northrop. Finalmente, después de salvar diferentes obstáculos de tipo político e industrial, la decisión recayó sobre el McDonnell Douglas F/A-18A, firmándose, el 31 de mayo de 1983 el contrato de adquisición de 72 aviones F-18 Hornet, cantidad que suponía una reducción significativa de los 144 inicialmente previstos.


Este programa representó al mismo tiempo un reto para el Ejército del Aire español comparable al que años antes supuso la llegada del F-86 Sabre. Comenzaba una etapa de cambios en la que se vería implicada toda su estructura y que afectaría al entrenamiento del personal en nuevas tácticas y técnicas, tanto para pilotos como para el personal de apoyo. Ahora podemos decir que los logros obtenidos son altamente satisfactorios y que la capacitación tecnológica obtenida por el Ejército del Aire, le permite, al igual que la industria española, participar en el desarrollo de nuevos sistemas de armas como el Eurofighter.
El día 10 de julio de 1986 aterrizaban en la base aérea de Zaragoza los cuatro primeros aviones C-15 (denominación asignada en el Ejército del Aire), que formarían parte de la recién creada Ala 15. El último de los 72 aviones, para el Ala 12, llegó a la base aérea de Torrejón (Madrid) el 30 de octubre de 1990, completando con ellos los cuatro escuadrones de F-18 inicialmente previstos, después convertidos en cinco, y a los que se sumarían 24 aviones más comprados de segunda mano a la Marina de EE.UU. y que se integrarían, primero en el Ala 21 de Morón, que cambió su denominación a Ala 11 mientras los utilizaba, y después en el Ala Mixta 46 de Gando.
El avión ha cumplido a la perfección con los requisitos exigidos cuando fue seleccionado y ha superado en el día a día todas las expectativas confirmando el acierto en su selección y sus cualidades como interceptador, especialmente a baja cota. Su agilidad difícilmente superable en el combate cercano, y su gran capacidad de penetrar en el corazón del territorio enemigo y golpearle con gran contundencia, aunque causando solamente el daño preciso e imprescindible, como se demostró durante las acciones llevadas a cabo por la OTAN en la ex Yugoslavia, donde los F-18 se convirtieron en los primeros reactores de combate españoles en entrar en combate real desde la descolonización de Sahara español en la primera mitad de la década de los setenta.
Su radar, el AN/APG-65, es una maravilla tecnológica, pues a la gran definición de sus imágenes se unen unas grandes actuaciones, tanto en el modo aire-aire como en el aire-suelo, pudiendo detectar blancos a 150 km, o bien buscar y seguir de forma automática sin intervención del piloto de hasta diez blancos distintos mientras tiene blocado a uno de ellos.
En cuanto a la instrumentación y diseño de cabina, los pilotos del F/A-18 descubren un mundo distinto al que estaban acostumbrados ya que pasan de una cabina con "relojes" e información analógica a otra basada en pantallas y con información digital. Su armamento consiste en misiles de corto alcance tipo AIM-9L en punta de plano y un cañón interno de 570 disparos de una cadencia de entre 4.000 y 6.000 disparos por minuto.


Puede llevar dos misiles semiactivos aire-aire AIM-7F Sparrow para distancias medias más allá del alcance visual del piloto. Debajo del plano pueden acoplarse más misiles corto o medio alcance pudiendo llevar hasta 7.700 kg de armamento externo o combinación de éste y de combustible.

21 de abril de 2011

Mantenimiento

Hola a tod@s.

Lamento informar que voy a estar realizando una revisión del blog durante unos días. Estaré ocupado con este y mi otro blog durante algún tiempo. Hasta hace muy poco venía utilizando el viejo editor de entradas de Blogger, pero como me había dado problemas con algunos navegadores he decidido actualizar al editor actual, que trae más funciones. Voy por lo tanto a realizar una revisión de las entradas para incorporar aquellos elementos que me fallaron al principio y que ahora es muy posible que vayan bien, por ello os invito a lo reviséis cuando podáis.

Hasta pronto.

Actualización 17/05/11: Me temo que esto va para largo, durante un par de días no se pudo utilizar blogger por problemas de mantenimiento de los servidores, parte del trabajo hay que volverlo a hacer y para colmo me he encontrado con un problema que no esperaba, y es que la mayoría de los enlaces de las imagenes han desaparecido, las imagenes se pueden ver, pero no abrir. Aún me queda bastante, tened paciencia.

Actualización 26/05/11: Ya terminé. Los enlaces de las imagenes están arreglados, he recolocado algunas cosas para que se vean bien a máxima resolución y ahora ya puedo volver a postear como antes. Gracias por vuestra paciencia.

17 de abril de 2011

Bombas de guía láser

Utilizada por vez primera en Vietnam, la bomba de guía láser (LGB) se ha convertido en el arma ordinaria para los ataques de precisión con daños colaterales mínimos.

Es una de las visiones ya clásicas de la guerra del Golfo: una fantasmal imagen infrarroja de televisión con cruces filares limpiamente centradas sobre un edificio, un hangar reforzado o un puente. Una siniestra silueta que surge de no se sabe dónde atraviesa como un rayo la pantalla, derecha hacia el blanco. En una milésima de segundo, un destello cegador, y el blanco es destruido.
Utilizada en gran número durante la guerra del Golfo de 1991, la LGB fue la principal arma guiada de precisión de la mayoría de las fuerzas aéreas de la Coalición. Durante la guerra, los ataques con LGB y el Lockheed F-117A Nighthawk se convirtieron en los símbolos del poderío aéreo estadounidense.
Las bombas guiadas por láser han proporcionado a muchas fuerzas aéreas un nuevo nivel de precisión y potencia destructiva. Equipar con un sistema de guiado y superficies de mando a un bomba ordinaria es caro. Una LGB puede costar 50 veces más que una bomba normal, pero para objetivos clave tales como puentes o centros de comunicación muy defendidos, son con frecuencia un medio de ataque económico.

Un caza furtivo Lockheed F-117A suelta una bomba GBU-27/B Paveway III de guía láser (LGB). La devastadora potencia y la precisión de las LGB quedaron claramente evidenciadas durante la guerra del Golfo.

Una misión de ataque convencional puede precisar 20 aviones que lancen un centenar de bombas, además de la escolta de caza y de guerra electrónica, para asegurar la destrucción de un objetivo. En el Golfo se demostró que un solo avión equipado con armas de precisión podía hacer el mismo trabajo de forma bastante más eficaz, con un coste inferior. Más aún, se estima que una sola LGB es 100 veces más eficaz que una bomba "tonta" de tamaño equivalente y a veces se ha informado de armas guiadas que entraron por ventanas o conductos de ventilación, causando la máxima destrucción posible en el interior desguarnecido de una instalación. Con una longitud de 1.686 m, el puente Paul Doumer, cerca de Hanói, era un blanco tentador para los aviones de ataque estadounidenses. Hasta el 10 de mayor de 1972, el puente resistió todas las armas lanzadas contra él hasta que los McDonnell Douglas F-4D Phantom II de la USAF consiguieron finalmente destruir su estructura con bombas GBU-10 Paveway I de 454 kg. Esta misión siguió a las pruebas con distintos sistemas de designación realizadas en 1968.

Al final de su carrera, el F-111 empleó intensamente las LGB. El F-111F era capaz de designar los blancos para sus armas -designación autónoma- mediante la barquilla AN/AVQ-26 Pave Tack, también adoptada por los F-111C australianos.

Las constantes mejoras a la serie de aparatos de designación PAVE (Precision Avionics Vectoring Equipement, equipo de guiado de aviónica de precisión) a la luz de la experiencia de combate, permitieron en 1972 a la USAF conseguir mayores éxtios en la campaña de bombardeo de ese año que durante la "Rolling Thunder", realizada contra Vietnam del Norte desde 1965 a 1968.
Países como Francia, Israel, el Reino Unido y la URSS se apercibieron muy pronto del potencial de las LGB. Todos ellos adquirieron y perfeccionaron sus propios sistemas, pero fue la USAF la que las empleó nuevamente en combate. Durante la noche del 14 al 15 de abril de 1986 se llevó a cabo la operación "El Dorado Canyon". Los General Dynamics F-111 atacaron blancos en Libia en represalia por supuestos actos de terrorismo. Algunas de las armas erraron el blanco, pero las que dieron en la diana consiguieron resultados tan convincentes que quedó claro que las LGB eran un arma del futuro. Sus capacidades únicas son incluso más importantes ahora que las potencias principales se pueden ver envueltas en pequeños conflictos de respuesta limitada, donde los daños colaterales a objetivos civiles han de ser reducidos al mínimo.

A mediados de 1968, las unidades de la USAF recibieron el F-4D Phantom II, capaz de usar LGB, para la guerra aérea contra Vietnam del Norte. Aunque el despliegue de estas nuevas armas era limitado, causaron una destrucción muy superior a su número.
Las LGB en "Tormenta del Desierto"
Dentro del esfuerzo de bombardeo de la Coalición contra Iraq, las incontables instalaciones destruidas dan fe de la capacidad de las LGB. De las 94.000 t de bombas lanzadas sobre objetivos iraquíes, 7.400 t eran bombas de precisión. Las estrictas normas de combate impuestas exigían que se causase el mínimo daño colateral posible a los civiles, y estas restricciones no hubiesen podido cumplirse sin el empleo de munición guiada de precisión (PGM), tales como las LGB. Casi la mitad de los objetivos alcanzados durante la guerra fueron destruidos por PGM, incluyendo los más importantes y más fuertemente defendidos. Más aún, el F-117A, armado con los LGB, fue el único avión de la Coalición autorizado para atacar blancos en el centro de Bagdad, ciudad protegida por unas tres mil piezas de artillería antiaérea y más de 60 emplazamientos de misiles superficie-aire. Sin la GBU-27, el F-117 no hubiese podido participar en la guerra, y utilizó este arma en 1.271 salidas de combate, lanzando las primera bombas de la campaña aérea contra un centro de mando sectorial de la defensa aérea. Con una media de aciertos tan elevada como nueve de cada diez bombas, el F-117A y otros aviones tales como el Panavia Tornado GR.Mk 1, pusieron de rodillas a la maquinaria de guerra iraquí.

6 de abril de 2011

Heinkel He 51

Origen: Ernst Heinkel AG.

Tipo: Caza monoplaza, (B-2) hidroavión de reconocimiento, (C-1) avión de ataque al suelo.

Variantes: He-51A-1, B-2 y C-1.

Dimensiones: Envergadura, 11 m; longitud, 8,4 m, (B-2) unos 9,3 m; altura, 3,2 m, (B-2) unos 3,3 m.

Pesos: (A-1) Vacío, 1.462 kg; cargado, 1.900 kg.

Planta motriz: Un motor BMW VI 7,3Z de 12 cilindros en V, refrigerado por agua y de 750 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima (A-1), 330 km/h; trepada inicial, 600 m/minuto; techo de servicio, 7.500 m; alcance, 390 km.

Armamento: Normal, dos ametralladoras Rheinmetall MG 17 de 7,92 mm sincronizadas sobre el fuselaje, (B-2) el mismo, más soportes subalares para cuatro bombas de 50 kg.

Historial: Primer vuelo (He-49), noviembre de 1932; (He-49b) febrero de 1933; (He-51A-0) mayo de 1933; entrega del A-1 para servicio, julio de 1934.

Usuarios: Alemania y España.
Tres vistas del He 51.

Uno de los He 51B-1 supervivientes fotografiado en 1941 cuando servía como entrenador avanzado en una A/B Schule, con depósito de combustible auxiliar para incrementar su utilización.

Tras el comienzo de la SGM los He 51 fueron retirados de las unidades de caza de primera línea, aunque grandes cantidades continuaron operando como entrenadores avanzados y utilitarios. La mayor parte fue asignada a las escuelas de vuelo A/B o a las Jagdfiegerschulen (escuelas de pilotos de caza), que estaban distribuidas por toda la Europa ocupada por los alemanes. Este He 51B servía con la A/B 123 en Agram (Yugoslavia) en la primavera de 1942. En estas fechas, casi todos los aparatos habían sido desprovistos de los pantalones de las ruedas, aunque se conservaban en la rueda de cola. Se siguieron llevando las bandas de colores y los emblemas a pesar de su misión de entrenamiento.

29 de marzo de 2011

Glosario de Acrónimos (6ª parte)

En esta sexta entrega terminamos la letra E, ponemos la F entera y empezamos la G.

EW - Guerra electrónica

EWS - Equipo de alerta de guerra electrónica

FAC - Controlador aéreo avanzado

FAC(A) - Controlador aéreo avanzado (aerotransportado)

FCC - Ordenador de mandos de vuelo

FCS - Sistema de mandos de vuelo

FEBA - Primera línea de la zona de batalla

FLIR - Equipo de búsqueda y designación por infrarrojos

FLOT - Línea de tropas avanzadas

FOV - Campo visual

FSCL - Fuego coordinado de apoyo a la línea de combate

G - Aceleración de la gravedad

GBU - Unidad de guiado de una bomba guiada (conocida como bomba inteligente)

GCE - Unidad elemental de combate

23 de marzo de 2011

Primer vuelo del B747-8i

El pasado domingo día 20 de marzo, realizó el primer vuelo el nuevo B-747-8i.



Esta nueva versión del clásico Jumbo se aprovecha de todas las nuevas tecnologías desarrolladas en las dos últimas décadas. Es mucho más silencioso que cualquiera de las versiones anteriores, y más económico. También es más grande, llega más lejos, lleva más combustible y es más pesado cuando está lleno.












Lamentablemente en la actual situación de crisis financiera le va ha costar salir a delante, los pedidos son algo pequeños para sostener una productividad apropiada a largo plazo.

21 de marzo de 2011

Del Mirage III al Eurofighter en España (III)

Una nueva forma de hacer las cosas
DASSAULT MIRAGE F.1

El fabricante francés, en la búsqueda de nuevas mejoras sobre los modelos ya en operación y en particular en el área de maniobrabilidad en el combate cercano, desarrolló un nuevo avión. Manteniendo el fuselaje del Mirage III, pero dotándole de nuevas alas altas en flecha, con modernos sistemas de hipersustentación basados en flaps de borde de ataque y de salida, a la vez que mandaba el movimiento de alabeo con los alerones convencionales y con nuevas superficies (spoilers) que integró en la parte superior de las alas. El prototipo del F.1 voló por primera vez en diciembre de 1966, y su misión sería igualmente la supremacía aérea y la defensa y policía del cielo. Por ello se diseñó para despegar en menos de tres minutos desde que se lanza la orden, y estar listo en 15 minutos para el vuelo siguiente de interceptación, habiendo repostado de combustible y munición y efectuada la comprobación prevuelo.


Pero el fuselaje del Mirage III no es lo único que conserva el F.1. También su motor, el Atar, aunque en este caso en la versión 9K50 que proporciona un empuje de 7.200 kg con postcombustión y con un consumo específico sensiblemente inferior. Este motor y la nueva configuración aerodinámica proporcionan al F.1 gran capacidad de maniobra y unas actuaciones superiores al Mirage IIIE.
El radar, el Cyrano IV, supone una mejora considerable sobre el Cyrano II, proporcionando mayor alcance aire-aire y mayor nitidez en sus presentaciones, además de un cálculo mejorado sobre la trayectoria que ha de seguir el piloto para conseguir la posición óptima y sobre la distancia de disparo o límites del alcance, en función siempre del armamento seleccionado. Es capaz igualmente de detectar y seguir blancos aéreos a baja cota gracias al sistema de eliminación de ecos fijos, aunque carece de las funciones aire-suelo de las que disponía el Mirage IIIE.


Como armamento dispone de dos cañones internos de 30 mm con 270 proyectiles y una cadencia de entre 1.100 a 1.500 disparos por minuto. También dispone de siete puntos de enganche externos (dos en la punta de plano, cuatro bajo las alas y uno bajo el fuselaje) que le permite llevar hasta 3.675 kg de carga externa.
Por primera vez en la adquisición de un nuevo avión un equipo de pilotos y mecánicos españoles tuvo la ocasión de evaluar el avión antes de su compra. En el mes de junio de 1975 llegaron a la base aérea de Los Llanos (Albacete), los primeros cuatro aviones F.1 de un total de 73 aviones contratados hasta 1983. De ellos 45 eran del modelo F.1C (monoplaza), 6 del modelo F.1B (biplaza para formación de pilotos) y 22 F.1E (con capacidad de reabastecimiento en vuelo, un sistema de navegación autónomo inercial, y un motor SNECMA M53).


Los aviones se distribuyeron en dos alas: los F.1C y cuatro F.1B en el Ala 14 en Los Llanos, y los F.1E y dos F.1B en el Ala Mixta 46 en Gando (Las Palmas), aunque posteriormente, todos los restantes serían encuadrados en el Ala 14, junto a otros 18 adquiridos de segunda mano: 13 ejemplares más de Qatar, que sustituyeron en un principio a los Mirage III en el Ala 11, y cinco, un biplaza y cuatro monoplazas, al Ejército del Aire francés.
El Mirage F.1 en España fue sometido hace unos años a un profundo programa de modernización que incrementó notablemente sus capacidades operativas gracias a los nuevos sistemas introducidos lográndose un avión de combate que podrá cumplir con sus misiones hasta que sea sustituido por el Eurofighter.

14 de marzo de 2011

Caballeros Rusos (Equipo acrobático)

Los Caballeros Rusos realizan una importante tarea de relaciones públicas para la Fuerza Aérea rusa. Pertenecen al 234º IAP (Regimiento de Caza) de Kubinka y son una patrulla acrobática cuya función principal en época de paz es demostrar las capacidades de los aviones de la Aviación Frontal ante las autoridades visitantes, y proporcionar aviones para las exhibiciones en Rusia y en los acontecimientos internacionales más importantes.

Los Rúskiye Vítiazi (Caballeros Rusos) han asombrado a cientos de miles de espectadores de exhibiciones aéreas de todo el mundo con el vuelo de precisión de sus llamativos cazas Su-27 "Flanker".

A principios de 1997 apareció un nuevo esquema. Todas las zonas que previamente llevaban el mimetizado en tres tonos de azul grisáceo fueron sustituidas por un único azul medio.

Como los MiG-29 y Su-25 del 234º IAP, los Su-27 de los Caballeros Rusos conservan sus capacidades operacionales de combate, y pueden cumplir tareas de desarrollo táctico y adiestramiento.

10 de marzo de 2011

Gloster Meteor

Origen: Gloster Aircraft Company; (en posguerra, otros constructores).

Tipo: Caza monoplaza.

Variantes: G.41 Meteor I y III.

Dimensiones: Envergadura, 13,1 m; longitud, 12,6 m; altura, 3,96 m.

Pesos: Vacío, 3.690 kg; cargado, 6.260 kg.

Planta motriz: Dos turborreactores centrífugos Rolls-Royce (I), Welland de 765 kg de empuje; (III) Derwent 1 de 900 kg de empuje.

Prestaciones: Velocidad máxima (I), 660 km/h; régimen de trepada (I), 657 m/min; techo de servicio, de 12.190 a 13.400 m; alcance (con el combustible interno y en altura), 1.600 km.

Armamento: Cuatro cañones Hispano de 20 mm en los costados de la proa.

Historial: Primer vuelo (prototipo), 5 de marzo de 1943; entregas para el servicio (F.I), 12 de julio de 1944.

Usuarios: Gran Bretaña (RAF), EE.UU. (un ejemplar de la USAAF); en posguerra sirvió en muchas fuerzas aéreas.

Gloster Meteor F.III.


Este Meteor F.III se distinguía del F.I por su limpia cubierta deslizable. A partir del nº 15, los motores fueron los Derwent.

5 de marzo de 2011

Glosario de Acrónimos (5ª parte)

En esta la 5ª entrega de los acrónimos, veremos la letra D y la mayor parte de la E.

DCA - Defensa antiaérea

DDI - Pantalla digital de presentación de datos

DIL - Línea de impacto

DLZ - Zona de lanzamiento dinámico

DTWS - El modo de seguimiento del blanco designado mientras se sigue escaneando, activado

DW - Ventana, menú desplegable

ECCM - Contra contramedidas electrónicas

ECM - Contramedidas electrónicas

EL - Elevación

ELEV - Timón de profundidad

ENGLF - Motor izquierdo

ENGRT - Motor derecho

EO - Electro-óptico

ESL - Elevación de la línea directora

ETA - Tiempo estimado de llegada

4 de marzo de 2011

Vuela el segundo prototipo T-50

Ayer voló el segundo prototipo del T-50, el nuevo caza de Sujói. Esta es la noticia dada en la propia Web del fabricante.
Según he leido, en El Hangar de TJ, existen pequeñas diferencias entre este avión y el número 1.

28 de febrero de 2011

Del Mirage III al Eurofighter en España (II)

La revolución francesa
DASSAULT MIRAGE IIIE

Después de dos décadas de operación con material reactor estadounidense (los primeros reactores T-33 y F-86 habían llegado a españa en los años cincuenta), y tras algunas desavenencias relativas al uso operativo de ciertos sistemas de armas de la "ayuda americana", se determinó la conveniencia de diversificar las fuentes de aprovisionamiento del Ejército del Aire español, dando lugar a la adquisición, en el año 1970, del nuevo avión de caza francés Dassault Mirage IIIE.


La situación mundial en aquel momento, dividida en dos bloques, hacía pensar en una amenaza aérea masiva que, proveniente del bloque soviético, trataría de atacar todo tipo de objetivos. Con estos supuestos se diseñó un avión capaz de despegar de manera inmediata una vez recibida la orden, y de alcanzar la máxima velocidad posible para interceptar, identificar y destruir, si fuera necesario, la amenaza aérea antes de que ésta alcanzase su objetivo.
Una muestra de la extraordinaria capacidad operativo de las diferentes versiones del Mirage III (más de 1.700 ejemplares construidos y operados por más de 20 países) y sus derivados la encontramos en las victorias alcanzadas por la Fuerza Aérea israelí sobre los egipcios durante la Guerra de los Seis Días.
En el mes de febrero de 1970, ocho pilotos y 40 especialistas se desplazaron a Francia para realizar un curso teórico-práctico sobre el Mirage IIIE. Este curso inicial supuso sin duda un choque para todos ellos, procedentes del North American F-86. Lo primero, toda la documentación utilizada hasta entonces por los pilotos reactoristas y sus mecánicos estaba en inglés. En Francia se encontraron con un material de concepción totalmente diferente, con documentación escrita en formato distinto y además en un idioma desconocido por la mayoría (aunque tal vez lo más difícil fue identificar el interruptor "arret/marche" con el tradicional "on/off").


El Mirage III era y es (todavía sigue en servicio en varias fuerzas aéreas) un avión cazabombardero de largo radio de acción y todo tiempo. Provisto de un motor SNECMA Atar 9C de 6.400 kg de empuje con postquemador, además de un motor cohete SPER que le daba la capacidad de alcanzar los 35.000 pies de altura en un minuto y medio. Su configuración aerodinámica es de ala en delta con un ángulo de flecha muy acusado y con superficies de mandos relativamente grandes lo que le permite una gran maniobrabilidad a grandes alturas y elevados números de Mach.
Su empuje y capacidad de aceleración, sin embargo, eran inferiores a los de otros aviones de la época y su consumo algo elevado en ciertas condiciones. Su comportamiento en combates cerrados era aceptable, revolviéndose relativamente bien, pero había que tener precauciones en las bajas velocidades (entre 150 y 120 kt) en las que el riesgo de barrenas y pérdidas de control era alto.
El radar Cyrano II para tiro aire-aire y aire-tierra, por el contrario, estaba considerado en esa época como algo extraordinario; al menos así resultaba para los pilotos españoles, cuya experiencia en dicho sensor era prácticamente nula. Para el disparo de armamento disponía de un visor CSF 97 con colimación automática, que permitía al piloto tener una representación en el cristal frontal de la cabina de todos los datos generados por el radar.
Como sistema de navegación autónomo contaba con un calculador Doppler que, recibiendo información de diversos equipos, permitía al piloto conocer el rumbo y la distancia para navegar a doce puntos cuyas coordenadas habían sido escritas mediante sistemas codificados sobre tarjetas perforadas antes del vuelo. Era un sistema avanzado para la época, y que pese a que podían producirse importantes desviaciones sobre la ruta en vuelos largos, resultaba de gran ayuda en navegaciones a baja cota si se sabía utilizar con propiedad.
Pero el Mirage III también supuso otro importante cambio para el Ejército del Aire español. Pronto se puso de manifiesto la necesidad de utilizar un simulador (que no se habia adquirido) como herramienta necesaria para la práctica de procedimientos de emergencia así como para el empleo del radar.

24 de febrero de 2011

Nace el Hornet

El YF-17, tras perder frente al YF-16 en la competición por el Air Combat Fighter de la USAF, fue desarrollado para convertirse en el potente F/A-18 Hornet tras un controvertido período de gestación. Hoy, el F/A-18 compite en el mercado exterior con su viejo rival el F-16.

El YF-17, aunque era un gran caza, perdió en la competición ACF de la USAF. Sin embargo, McDonnell Douglas creyó en él y lo transformó en el F/A-18.

El F/A-18 Hornet actual debe sus orígenes a Northrop, que, entre los años 50 y 60, sobresalió en el sector de los cazas ligeros (LWF, Light Weight Fighter), de los que el más famoso fue el P-530 Cobra de 1966. Unos pocos veteranos de la USAF que habían combatido contra los livianos y sencillos MiG-17 creían en un aparato como el Cobra, pero la USAF no había emitido ningún requerimiento para este tipo de avión y decidió en 1969 adquirir el carísimo F-15 Eagle.
A finales de los años 60, los proyectistas de Northrop revisaron y reproyectaron el Cobra. Seguía siendo sencillo, pero introducía nuevas características tales como una cabina HOTAS ("mandos en los gases y la palanca") que permitía al piloto mantener la vista fuera de la cabina.
En 1971, el futuro del F-15 estaba asegurado, y quienes apoyaban el LWF consiguieron finalmente persuadir al Congreso de que financiara un programa de demostración de tecnologías LWF con prototipos de vuelo de dos fabricantes.
El 13 de abril de 1972, Northrop y General Dynamics recibieron sendos contratos para fabricar dos prototipos. Catorce días después, el secretario de Defensa estadounidense lanzó una bomba al anunciar que consideraba "apropiado el desarrollo a plena escala y la eventual fabricación de un Air Combat Fighter" que supusiera una alternativa a los "aviones tácticos de alto precio, conservando una fuerza aérea táctica creíble". Northrop y General Dynamics lanzaron sus prototipos a competir para el nuevo ACF (caza de combate aéreo) de la USAF y causó una tormentosa controversia. Mientras el LWF fue una máquina experimental fue bien recibido por la USAF, pero como avión de serie sólo podía ser una amenaza para la crucial fabricación futura del F-15 Eagle. A pesar de las objeciones, sin embargo, la evaluación LWF pasó a ser la competición ACF.

El vuelo inaugural del F-18 tubo lugar el 18 de noviembre de 1978. En el programa de pruebas intervinieron nueve monoplazas y dos biplazas.

El caza de Northrop, que alzó el vuelo el 9 de junio de 1974, fue el YF-17, resultado final de los estudios del Cobra. Tenía la desventaja de estar propulsado por dos de los nuevos motores General Electric J101, aún sin probar, del tipo llamado "leaky turbojet" o turborreactor de baja derivación. El avión ganador permanecería en producción hasta más allá del final del siglo, sirviendo en la USAF y sustituyendo al F-104 Starfighter en las fuerzas aéreas de los países de la OTAN.
El 13 de enero de 1975, tras meses de dura competición, el YF-16 fue declarado vencedor. La decisión dejó atónita a Northrop. Aunque era un caza soberbio, el YF-17 parecía condenado a muerte. La única opción posible era venderlo a la US Navy, que había recibido indicaciones para que hiciera el máximo uso de la tecnología LWF-ACF de la USAF para su propio caza ligero. La Armada, que estaba interesada en adquirir un complemento barato para el F-14, siguió de cerca la competición y al YF-17.
Aunque el avión no había sido proyectado para operaciones embarcadas, el resultado fue una conclusión inevitable. Los pilotos navales que volaron en el YF-17 (o contra él) durante la competición ACF prefirieron el avión de Northrop, que parecía tener un mayor potencial de desarrollo como avión polivalente equipado con radar que pudiera sustituir al A-7 Corsair II y al F-4 Phantom II. Pero, sobre todo, era un bimotor, con las ventajas de seguridad que esa configuración conlleva. Northrop tenía el avión adecuado, pero no la experiencia ni la pericia, y aceptó una oferta de McDonnell Douglas para colaborar en un YF-17 naval. Juntos, en equipo, Northrop y McDonnell Douglas pujaron más que General Dynamic y LTV, que deseaban que la US Navy adquiriese una versión embarcada del F-16. De la noche a la mañana, se empezó a usar una nueva designación. El nuevo avión sería el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Northrop y McDonnell Douglas acordaron que esta última comercializaría el F-18 Hornet para la US Navy (con Northrop como subcontratista principal, encargada de fabricar subconjuntos). Al mismo tiempo, Northrop podría vender una versión terrestre del Hornet, conocida como F-18L.
Aunque conservaba la forma aerodinámica del YF-17, incluida la doble deriva, el F-18 era en muchos aspectos un avión completamente nuevo. Los cambios incluían 4,7 m² adicionales de superficie alar (de 32,5 a 37,2 m²), con incrementos tanto en la envergadura como en la cuerda para mejorar las actuaciones en régimen de bajas velocidades durante el tráfico del portaviones.
La trasera del fuselaje aumentó 10 cm y los motores se desplazaron hacia el exterior para dejar más espacio al combustible, en atención a la necesidad de mayor alcance, que había sido un problema en la competición YF-16/YF-17 y que seguiría siéndolo en el nuevo avión. Además, el Hornet requirió una proa alargada y conformada para el plato de 71 cm del radar necesario para cubrir los requisitos de la US Navy en cuanto al sistema de armas, que requería un alcance de más de 55 km. La reforma de la proa produjo el mayor cambio de apariencia respecto del YF-17.
La potencia para el F-18 Hornet sería proporcionada por una versión mejorada del General Electric J101/F101, designada F404-GE-400. Aunque la planta motriz no había sido probada, producía un empuje de 71,2 kN. Mientras continuaba el desarrollo, la US Navy desveló sus planes para adquirir unos 780 Hornet en configuraciones A-18 de ataque y F-18 de caza.

14 de febrero de 2011

Hawker Tempest

Origen: Hawker Aircraft Ltd.; (Mk II) Bristol Aeroplane Company.

Tipo: Cazabombardero monoplaza.

Variantes: Tempest V y VI.

Dimensiones: Envergadura, 12,5 m; longitud, 10,26 m; altura, 4,9 m.

Pesos: Vacío, 4.128 kg; cargado, 6.130 kg.

Planta motriz: (V) Un motor de 24 cilindros en H horizontal Napier Sabre II de 2.180 hp; (VI) un Sabre V de 2.340 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima (V), 688 km/h, (VI) 704 km/h; régimen de trepada, 914 m/min; techo de servicio, aproximado, 10.280 m; alcance (con bombas y sin depósitos externos), 1.190 km.

Armamento: Cuatro cañones Hispano de 20 mm en las secciones exteriores alares; soporte para ocho cohetes o para bombas de hasta 90 kg bajo las alas.

Historial: Primer vuelo (del prototipo Mk V), 2 de septiembre de 1942; (Mk I) 24 de febrero de 1943; (Mk V de serie) 21 de junio de 1943; (Mk II) 28 de junio de 1943; (prototipo VI) 9 de mayo de 1944; (fabricación Mk II de serie) 4 de octubre de 1944.

Usuarios: Gran Bretaña (RAF) y Nueva Zelanda.

Hawker Tempest Mk V, la primera versión en servicio.


El primer Tempest de serie en un vuelo de pruebas. Había volado por primera vez en junio de 1943, pero en la época que se tomó la fotografía su fuselaje aparecía bastante ennegrecido por los gases de escape.

Este avión fue construido como un Mk V Serie 2 y después modificado con radiadores de aceite en las raíces alares y utilizado en la evaluación de radiadores anulares y enormes hélices entubadas.

10 de febrero de 2011

Glosario de Acrónimos (4ª parte)

En esta entrada terminamos con la letra B y tenemos la C.

BRT - Brillo

BS - Boresight. Modo ACM del radar aire-aire

BST - Dirección del eje de antena

BVR - Más allá del alcance visual

C2 - Mando y control

C3 - Mando, control y comunicaciones

CAG - Grupo de transporte aéreo

CAP - Patrulla aérea de combate

CAS - Apoyo aéreo cercano

CBU - Bomba de racimo, que contiene submunición

CC - Computadora central

CCIP - Cálculo constante del punto de impacto

CDES - Designación continua

CL Max - Coeficiente máximo de sustentación. El ángulo de ataque al cual se consigue la máxima sustentación, es al que se consigue el mayor factor de carga y la máxima velocidad de giro

CSAR - Búsqueda y salvamento en combate

6 de febrero de 2011

Del Mirage III al Eurofighter en España (I)

Cada generación tiene sus necesidades, y cada nuevo avión de combate responde a las necesidades tácticas de su época.

El 12 de junio de 1970 aterrizaban en la base aérea de Manises (Valencia) los primeros aviones Mirage IIIE españoles. El 27 de mayo de 2004, después de haber permanecido cerca de nueve meses operando desde las instalaciones de EADS CASA de Getafe (Madrid), los tres primeros Eurofighter aterrizan en la base aérea de Morón (Sevilla).A lo largo de esos 34 años otros cazas de diferente tipo: el F.1 y el F/A-18, pasaron a formar parte del Ejército del Aire español. Omitimos el F-4 (llegado en 1971) por se un representante de la filosofía que imperaba en los años sesenta en el Ejército del Aire español: avión reactor estadounidense con los T-33, F-104 y F-86. Además, su incorporación respondió al sistema tradicional de esos aviones, a diferencia de los que tratamos, que supusieron además, una nueva forma de afrontar las compras.
La adquisición de estos cuatro sistemas de armas que hemos elegido, tan diferentes en cuanto al nivel de tecnología aplicada en cada uno de ellos, ha tenido otras implicaciones no tan evidentes pero sí importantes por el impacto causado en el normal funcionamiento del Ejército del Aire español, desde el nivel más alto de la planificación y toma de decisiones hasta el último eslabón de la cadena como es la operación del sistema, pasando por el mantenimiento y la formación del personal responsable de su funcionamiento, por citar sólo dos de los eslabones de esa cadena.
Implicaciones que suponían desde el principio de la selección del avión un reto para todo el Ejército. Reto que se supo aceptar y superar en todas las ocasiones con las consiguientes consecuencias positivas tanto desde el punto de vista de la operatividad del sistema de armas como del nivel tecnológico alcanzado con su
operación. A lo largo de próximas entradas veremos algunos de estos aspectos, analizando cada uno de los aviones así como las diferencias más apreciables desde el punto de vista de la operación en el desempeño de las diferentes misiones asignadas para la defensa aérea.

27 de enero de 2011

Commonwealth Boomerang

Origen: Commonwealth Aircraft Corporation, Australia.

Tipo: Caza monoplaza.

Variantes: CA-12 a CA-19 Boomerang (datos del CA-12).

Dimensiones: Envergadura, 11 m; longitud, 7,77 m; altura, 3,5 m.

Pesos: Vacío, 2.474 kg; cargado, 3.450 kg.

Planta motriz: Un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney R-1830-S3C4G Twin Wasp de 1.200 hp de potencia nominal.

Prestaciones: Velocidad máxima, 474 km/h; techo de servicio, 8.845 m; alcance a 304 km/h, 1.490 km.

Armamento: Normalmente, dos cañones Hispano de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm en las alas.

Historial: Su primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1942; su primera entrega, en agosto de 1942; las últimas entregas, a principios de 1944.

Usuarios: Australia.


Boomerang (los CA-12, CA-13 y CA-19 eran similares).


Parte de una formación de cazas Boomerang del 5º Escuadrón australiano, desplegado en Bougainville, Nueva Guinea, en 1944.


El segundo CA-12 de serie al salir de factoría.

21 de enero de 2011

Glosario de Acrónimos (3ª parte)

Aquí se acaba la letra A y empezamos con la B.

AUTO - Modo de lanzamiento automatico de armas A/G

AWACS - Sistema aerotransportado de alerta y control de amenazas

AZ - Acimut

A/G - Aire-tierra

A/P - Piloto automático

B-Hot -Polaridad de FLIR, indicación caliente en color negro

BAI - Área de interdicción de la batalla

BARO - Barométrico

BDA - Daños ocasionados por una bomba, descripción de la efectividad de un arma sobre un objetivo

BFM - Maniobras básicas de un caza, una serie de maniobras que se realizan con el fin de consiguir ángulo de disparo de un arma contra otro avión

BIT - Auto test de comprobación

BRAT - Informe de estado: rumbo, distancia, altitud y aspecto del blanco

BRC - Rumbo de regreso a base

BRG - Rumbo

BRK - Freno

18 de enero de 2011

Línea temporal Republic III

Aquí seguimos con los siguientes y ultimos cinco aviones de Republic.

3 de junio de 1950, XF-96A, prototipo de F-84F.










Febrero de 1952, YRF-84F terminado.














22 de julio de 1955, XF-84H, dos prototipos.










2 de octubre de 1955, YF-105A, dos prototipos.










10 de mayor de 1972, YA-10A, dos prototipos fabricados para el programa A-X.








Y hasta aquí llega la línea temporal de Republic, la cuál dejó de operar como compañia autonoma en 1965, al ser adquirido por Fairchild Aircarft, el último proyecto conjunto que salió adelante fue el programa A-10, tras él Republic desapareció para siempre, excepto por el American Airpower Museum, situado en las instalaciones de Republic en Farmingdale, New York.
ARZ 2010-2014