31 de marzo de 2010

Conceptos sobre el vuelo I

Las aeronaves pueden volar porque se sustentan en el aire que las rodea. Los aeroplanos y los helicópteros emplean alas y rotores, mientras que los globos y dirigibles flotan en el aire.

Sustentación: Fuerza dirigida hacia arriba que actúa sobre una aeronave.
Las alas de los aviones y los rotores de los helicópteros producen sustentación. Los globos y dirigibles la consiguen porque contienen gases menos densos que el aire. Una aeronave asciende cuando su sustentación es mayor que su peso y desciende cuando la sustentación decrece y se hace menor que su peso.


Fuerzas que actúan sobre un avion en vuelo



Tracción: Fuerza dirigida hacia delante que actúa sobre una aeronave.
Los motores de un aeroplano producen una tracción que dirige la nave hacia delante. En un helicóptero la tracción la produce el rotor principal.
Resistencia: Fuerza que se opone al avance de una aeronave.
La resistencia es la fricción natural que ejerce el aire sobre una aeronave en movimiento. La resistencia es mayor cuanto más rápido es el vuelo. Para vencerla, la aeronave necesita tracción. Una forma aerodinámica reduce la fricción.
Timón de altura: Sección horizontal articulada de las alas traseras de un aeroplano.
El timón de altura controla la inclinación del aeroplano. Cuando se mueve hacia arriba hace bajar la cola y subir el morro del avión.
Plano aerodinámico: Estructura cuya forma genera sustentación cuando el aire fluye sobre ella.
Un plano aerodinámico suele ser curvado por arriba y plano por abajo. Su forma hace que el aire que pasa por encima vaya más rápido que el que pasa por debajo. La presión de un fluido disminuye cuando aumenta la velocidad del mismo (efecto Bernoulli). Esto significa que el aire de encima del ala está a menos presión que el aire de debajo. Esta diferencia produce la fuerza de sustentación. El aire en movimiento puede crear también algo de fricción.


Cómo funciona un plano aerodinámico





Timón de dirección: Sección vertical del plano de cola de un aeroplano.
El piloto usa el timón para controlar el avión cuando se ladea para girar. Moviendo el timón a la izquierda o la derecha se produce un fuerza lateral que hace girar el morro del aeroplano. Un bote se gobierna con un timón en la parte de atrás.


26 de marzo de 2010

Potez 63

Origen: Avions Henri Potez.

Tipo: (630 y 631) Caza diurno y nocturno biplaza y, a veces, triplaza; (633) bombardero de ataque liguero biplaza; (63.11) triplaza de cooperación con el ejército y reconocimiento.

Variantes: 630, 631, 633, 637 y 63.11.

Dimensiones: Envergadura, 16 m; longuitud, 11,07 m, (63.11 sólo) 11 m; altura, 3,6 m.

Pesos: Vacío (630, 631 y 633), 2.600 kg, (637) 2.900 kg, (63.11) 3.205 kg; con la carga máxima (631), 3.735 kg, (633 y 637) 4.210 kg, (63.11) 4.530 kg.

Planta motriz: (630) Dos motores radiales de 14 cilindros de doble estrella Hispano-Suiza 14AB de 725 hp; todas las demás versiones, dos Gnome-Rhône 14M de 700 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima (630, 631, 633), 440 km/h, (637) 430 km/h, (63.11) 425 km/h; régimen de trepada, 550 m/min; techo de servicio (630 y 631), 10.000 m, (otros) 8.000 m.

Armamento: Dos cañones Hispano 9 o 404 de 20 mm, una o dos MAC de 7,5 mm; desde febrero de 1940, seis MAC bajo las secciones exteriores alares; (633) dos MAC; carga de bombas máxima, 600 kg (400 kg internos).

Historial: Primer vuelo (Potez 63), 25 de abril de 1936; (630) febrero de 1938; (prototipo del 63.11) diciembre de 1938.

Usuarios: Alemania, Francia, Grecia, Rumanía y Suiza.

El bombardero Potez 633, destinado sobre todo a la exportación.


Instantánea de un caza bimotor Potez 631 de la 4ª Escadrille del GCN II/3, una de las primeras unidades mundiales dedicadas a la caza nocturna desde 1918. Después del armisticio, los aviones de Vichy lucieron franjas amarillas y rojas en los motores y en los empenajes para indicar ostensiblemente su "neutralidad".

Este Potez 63.11, el número 831, se unió a los Aliados en el norte de África.

23 de marzo de 2010

TAV-8B Harrier II

9ª Escuadrilla - Flotilla de aeronaves

Cuando se estaba desarrollando el AV-8B Harrier II de segunda generación, los Marines pensaron que no necesitaban una versión de entrenamiento, puesto que este tipo de adiestramiento V/STOL podía ser realizado satisfactoriamente por los TAV-8A existentes, que podrían ser complementados con una compra adicional a BAe en el Reino Unido.

Pero al poco tiempo se dieron cuenta que las condiciones de manejo del Harrier II eran tan distintas del Harrier I de primera generación, por lo que era justificable el gasto adicional para su desarrollo. El primero de 24 (incluyendo dos para Italia) TAV-8B era el Harrier II número 64 en salir de la línea de producción, que realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1986, pilotado por Bill Lowe, es el Bu No 162747 (T1), que paradójicamente sería posteriormente el avión cedido en leasing a la Armada española.
Todos los TAV-8B del US Marine Corps son operados por el escuadrón de adiestramiento operativo VMAT-203 "Hawks" en MCAS Cherry Point, el primer ejemplar que recibió esta unidad fue el 162963/KD01, el segundo en ser fabricado o T2, que llegó a Cherry Point el 23 de julio de 1987. El 162747 siempre estuvo asignado a McDonnell Douglas (luego Boeing) como aeronave de ensayos. En total los Hawks han opera 21 TAV-8B, de los que a comienzos de 2002 les restaban en servicio 16 aparatos.

En España
El 7 de mayo de 2001, tras su recepción de EEUU, modificación y revisión por los talleres de la Flotilla de Aeronaves, realizó su primer vuelo con distintivos de la Armada el biplaza TAV-8B 162747 01-922 con el teniente de navío De La Puente y el capitán de fragata Verdugo como pilotos. Posteriormente fue trasladado a las instalaciones de EADS-CASA de San Pablo (Sevilla) para ser pintado, devolviéndose a Rota el día 21 de mayo. Este biplaza -adquirido en leasing- le proporciona a la 9ª Escuadrilla la autonomía, de la que hasta entonces carecía. Así un piloto naval con sus alas recién adquiridas puede realizar la transición V/STOL en Rota, con lo cual se elimina la servidumbre de tener que enviar a los pilotos al extranjero. Con la existencia de simuladores, tanto del Day Attack como del Plus, se tiene toda la capacidad de adiestramiento, desde cero, para conseguir hacer un piloto totalmente operativo. Al ser el biplaza T1 (primer ejemplar fabricado del TAV-8B) y dedicado toda su vida a tareas de experimentación con McDonnell (Boeing), se ha hecho necesario remover una gran cantidad de equipos y cableados específicos para reconfigurarlo al estándar de serie, lo que implicó una detallada revisión estructural, quedando la misma a "cero horas". Un detalle que distingue al "Doble" español del resto de TAV-8B, es la instalación de un sistema de puntería Hughes AN/ASB-19 (V-2) ARBS (Angle Rate Bombing System) procedente de uno de los AV-8B en proceso de refabricación a Plus. El motor del "Doble" es un F-402-RR-406A (Pegasus 11-21) con un empuje de 9.752 kg. El fuselaje delantero ha sido alargado en 1,2 m con relación al AV-8B (longitud total 15,32 m) con cabinas escalonadas para mejor visibilidad del instructor (que ocupa la trasera), mientras que para compensar el cambio en el cetro de gravedad, la deriva también ha sido alargada en 0,43 m. La capacidad de combustible permanece invariable, pero sólo dispone de dos pilones bajo cada plano.

20 de marzo de 2010

Fokker D.XXI

Origen: NV Fokker, Holanda; licencia concedida a Valtion Lentokonetehdas de Finlandia, a Haerens Flyvertroppernes Vaekstader de Dinamarca y a la República española.

Tipo: Caza monoplaza.

Variantes: D.XXI (D.21).

Dimensiones: Envergadura, 11 m; longitud (Mercury), 8,22 m, (R-1535) 8 m; altura, 2,94 m.

Pesos: Vacío (Mercury), 1.442 kg, (R-1535) 1.534 kg; cargado (Mercury), 2.050 kg, (R-1535) 2.186 kg.

Planta motriz: (Aviones holandeses) Un motor radial de nueve cilindros Bristol Mercury VIII de 830 hp; (daneses) un Mercury VIS de 645 hp; (finlandeses) un radial de 14 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp Junior de 825 hp nominales.

Prestaciones: Velocidad máxima (Mercury VIII), 480 km/h, (R-1535) 439 km/h; trepada a 3.000m (Mercury), en 3,5 minutos, (R-1535) 4,5 minutos; techo de servicio (Mercury), 11.000 m, (R-1535) 9.750 m; alcance (Mercury), 950 km, (R-1535) 900 km.

Armamento: (Holandés) Cuatro ametralladoras FN-Browning de 7,9 mm, dos en el fuselaje y dos en las alas; (danés) dos Madsen de 7,9 mm en las alas y dos cañones Madsen de 20 mm bajo las mismas; (finlandés) cuatro ametralladoras de 7,7 mm en las secciones exteriores de las alas.

Historial: Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de marzo de 1936; entrada en servicio (en Holanda), enero de 1938; (los de fabricación finlandesa) junio de 1938; (los de producción danesa), en 1939.

Usuarios: Dinamarca, Finlandia y Holanda.

Fokker D.XXI del tipo finlandés con motor R-1535


Uno de los 36 cazas D.XXI de la LVA holandesa, asignado al 2º Jachtvliegtuigafdeling en Amsterdam-Schiphol. En octubre de 1939 se adoptaron estas insignias naranjas de "neutralidad".

Con los distintivos nacionales de preguerra, el segundo y el cuarto D.XXI escoltan al nuevo bombardero bimotor Fokker T.V (T.5).

15 de marzo de 2010

Winglets

No son algo nuevo, hace más de 30 años que se utilizan, pero es en la actualidad cuando estos artilugios llamados winglets (aletas de punta de ala) han llegado a su madurez.

Las aves elevan la punta de sus alas para reducir el trabajo necesario para volar, hacer lo mismo en un avión puede suponer hasta un 7 por ciento menos de consumo de combustible.

Hasta hace algún tiempo, los winglets eran considerados una extravagancia propia de los aviones ejecutivos. Ensayos y estudios en la década de los setenta mostraron que estas extensiones alares podían reducir el consumo, pero no se estimó que lo suficiente para justificar la inversión necesaria para su desarrollo e instalación.
Aun así numerosos aviones corporativos comenzaron a montar estos winglets y el fabricante europeo Airbus los ha estado utilizando en casi todos sus modelos desde hace más de 20 años.

Los winglets nacieron de observar a los pájaros volar, y sobre todo a las aves de presa y migratorias. Ellas, a fin de minimizar el esfuerzo necesario para mantenerse en vuelo, curvan las plumas de las puntas alares hacia arriba. Los túneles aerodinámicos pronto explicaron el por qué. El ala de un avión, al moverse en la atmósfera, crea una distorsión en el aire, y dicha distorsión toma la forma de un torbellino que se genera en la punta del ala y se expande en forma de cono hacia atrás de la misma manera que lo hace la estela dejada por un buque en el mar. Este torbellino es lo que se denomina comúnmente como estela turbulenta. Al ser generado por el ala, ello quiere decir que una parte de la eficacia aerodinámica del ala se pierde al gastar energía en crear ese torbellino. Al elevar las puntas alares sobre la superficie, dicho torbellino se reduce en intensidad de manera importante y, en condiciones ideales, llega a desaparecer. Si el ala de un avión no perdiese esa energía, la aeronave podría mantener altura y velocidad con menos empuje de los motores. Un menor empuje significa menos consumo de combustible y, por tanto, que la aeronave podrá viajar más lejos con la misma cantidad de combustible, o bien podrá llevar más peso a la misma distancia.
Si observamos los numerosos aviones que utilizan winglets, podremos ver casi tantas formas de winglets como número de modelos los montan. Y es que cada avión y cada ala son diferentes y para cada uno existe un winglet adecuado a fin de lograr la máxima eficacia en las rutas a las que se destinará esa aeronave.
Curiosamente, como decimos, muy pocos aviones han recibido winglets después de su diseño original. Entre esas pocas excepciones encontramos el Embraer 145, el Gulfstream II o el Airbus A310. El B-747 también fue dotado de winglets en la serie 400, pero dado que eran parte de un conjunto de modificaciones mayores no lo incluimos en este grupo.
No obstante, el programa de modificación con winglets de mayor éxito ha sido, y es, sin duda, el encabezado por la empresa estadounidense Aviation Partners para los Boeing 737 de tercera generación. Creada por un grupo de ex ingenieros de Boeing, Aviation Partners han desarrollado winglets para varios fabricantes.
Inicialmente, los winglets equiparían a los Boeing Business Jet, un derivado del B-737 para la aviación corporativa que conjuga el fuselaje del B-737-700 con las alas del B-737-800. Después se comenzó a ofrecer también para los B-737-800 de las aerolíneas y finalmente para los B-737-700.
En este caso, Aviation Partners ha formado una sociedad con Boeing en la que Aviation Partners fabrica los winglets y tiene los derechos para la modificación de B-737 construidos sin ellos, y Boenig los derechos para su instalación en la misma cadena de producción.

Joe Clark, director general de Aviation Partners declaró que es a partir de los 1.000 km donde se nota más el efecto de los winglets en un avión como el B-737 y que este beneficio mejora con la distancia.
Clark fue, a petición de un amigo, quien formó Aviation Partners con el fin de diseñar unos winglets para el reactor ejecutivo Gulfstream II, los cuales fueron instalados en más de 100 de los 259 que se construyeron.

Aquel primer winglet...
Fue en 1979 cuando la NASA decidió poner en práctica la idea de uno de sus mejores ingenieros, Richard Whitcomb, que había desarrollado la "regla del área" y el ala supercrítica, fue el primero en analizar la instalación de los winglets. Entre 1979 y 1980, un KC-135 fue modificado instalándole estas aletas. Las pruebas demostraron que la autonomía del avión se había incrementado un 7% respecto a un KC-135 sin ellos.

13 de marzo de 2010

Supermarine Spitfire y Seafire

Origen: Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd.; también construido por Vickers-Armstrongs, Castle Bromwich y Westland Aircraft; (Seafire) Cunliffe-Owen Aircraft y Westland.

Tipo: Caza monoplaza, cazabombardero o avión de reconocimiento; (Seafire) caza embarcado.

Variantes: Mk I a 24 y Seafire I, III, XV, XVII y 45-47.

Dimensiones: Envergadura, 11,23 m, recortada 9,7 m o, más frecuentemente, 9,93 m, extendida 12,24 m; longitud, 9,12 m, posteriormente con motor de dos etapas normalmente 9,54 m, con motor Griffon normalmente 9,96 m, finalmente (Seafire 47) 10,46 m; altura, 3,48 m, con el Griffon normalmente 3,89 m.

Pesos: Vacío (Mk I), 2.182 kg, (IX) 2.545 kg, (XIV) 3.040 kg, (Sea. 47) 3.458 kg; con carga máxima (I), 2.624kg, (IX) 4.310 kg, (XIV) 4.663 kg, (Sea. 47) 5.784 kg.

Planta motriz: Un motor lineal de 12 cilindros en V y refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin o Griffon.

Prestaciones: Velocidad máxima (I), 580 km/h, (IX) 657 km/h, (XIV) 721 km/h, (Sea. 47) 724 km/h; régimen de trepada (I), 770 m/min, (IX) 1.250 m/min, (XIV) 1.396 m/min, (Sea. 47) 1.463 m/min; alcance con combustible interno (I), 637 km, (IX) 700 km, (XIV) 740 km, (Sea. 47) 652 km.

Historial: Primer vuelo (prototipo), 5 de marzo de 1936, (Mk I de serie) julio de 1938; últimas entregas (Mk 24), octubre de 1947.

Usuarios: (Durante la guerra) Australia, Canadá, Checoslovaquia, EE.UU., Egipto, Francia, Gran Bretaña (RAF, Armada), Italia (CB), Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Sudáfrica, Turquía, Unión Soviética y Yugoslavia.


El Spitfire quizás haya sido el avión de combate más famoso de la historia. Fue diseñado por el moribundo Reginald Mitchell según la Especificación F.37/34 y utilizó el nuevo motor Rolls-Royce PV.12, más tarde llamado Merlin. Fue el primer caza de estructura totalmente de metal que se fabricó en Gran Bretaña.

Este Mk IIA, pilotado por Don Finlay, comandante del 41º Escuadrón en 1940, fue donado por miembros del Real Cuerpo de Observadores.

Mk I. Versión inicial, de la que se pidieron 450 ejemplares en junio de 1936 con motor Merlin II de 1.030 hp, hélice bipala de paso fijo y cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm. Posteriormente, el Mk IA con ocho armas, cubierta abombada y hélice tripala DH, así como el Mk IB, con dos Hispano de 20 mm y cuatro de 7,7 mm. Se fabricaron 1.566.
Mk II. El Mk I construido en Castle Bromwich, con Merlin XV de 1.175 hp y hélice Rotol. Fabricación: 750 IIA (ocho de 7,7 mm), 170 IIB (dos de 20 mm y cuatro de 7,7 mm).
Mk III. Único modelo experimental; como el Mk I pero reforzado y con muchos cambios.
Mk IV. El Mk IV fue el primero con motor Griffon y sólo se construyó uno. A continuación apareció el Mk IV de recofoto con motor Merlin, del cual se sirvieron muchos. Se fabricaron 229 ejemplares.
Mk V. Como el PR.IV, llevaba motor Merlin 45 de 1.440 hp y detalles diferentes; principal versión de caza de 1941-42, dividida en tres tipos: VA, con ocho armas de 7,7 mm; VB, con dos de 20 mm y cuatro de 7,7 mm; VC, con las alas "universales" y variación en las armas, además de dos bombas de 113 kg. Todos con soportes ventrales para una bomba de 227 kg o un depósito. Muchos de ellos con las alas recortadas y/o con filtro tropical en la parte inferior de la proa. Fabricación; VA, 94; VB, 3.923; VC, 2.447.
Mk VI. Interceptador interino de alta cota, con Merlin 47 de 1.415 hp, cabina presionizada, dos armas de 20 mm y cuatro de 7,7 mm. Fabricación: 100.
Mk VII. Caza de gran altura, alas alargadas, nuevo Merlin 61 de 1.660 hp con sobrecompresor de dos etapas (y radiadores simétricos bajo las alas); rueda de cola retráctil, posteriormente timón más ancho y puntiagudo. Cabina presionizada. Fabricación: 140.
Mk VIII. Siguió al interino Mk IX. Era virtualmente un Mk VII sin presionizar, en versiones LF (de baja cota, con alas recortadas), F (normalizado) y HF (de alta cota, con alas extendidas). Fabricación: 1.658.
Mk IX. Versión de emergencia para contrarrestar a los Fw 190; modificación de un Mk V con el Merlin 61; de nuevo, en versiones LF, F y HF, además de IXE, con dos armas de 20 mm y dos de 12,7 mm. Fabricación: 5.665.
Mk X. Modelo de recofoto presionizado, con Merlin 77 y todo el borde de ataque convertido en depósito de combustible. Fabricación: 16.
Mk XI. Como el anterior pero sin presionizar, con Merlin 63A de 1.760 hp o Merlin 70 de 1.655 hp. Espina dorsal de la Unidad de Recofoto en 1943-45. Fabricación: 471.
Mk XII. Avión de baja cota para combatir a los Fw 190 de cazabombardeo, con motor Griffon III o IV de 1.735 hp, célula VC o VIII reforzada y alas recortadas. Fabricación: 100.
Mk XIV. Primer modelo con un Griffon de dos etapas, el Mk 65 de 2.050 hp; profundos radiadores simétricos, hélice de cinco palas, célula totalmente rediseñada, con un nuevo fuselaje, empenaje vertical ancho, alerones interiores, rueda de cola retráctil. El F.XIV, con dos armas de 20 mm y cuatro de 7,7 mm; el F.XIVE, dos de 20 mm y dos de 12,7 mm; el FR.XIVE, el mismo armamento, pero con el fuselaje rebajado en su parte trasera y cabina de burbuja, alas acortadas, una cámara F.24 y combustible adicional. Aparecido en 1944, destruyó unas 300 bombas volantes. Fabricación: 957.
Mk XVI. como el Mk IX pero con el Packard Merlin 266 de 1.705 hp; el LF.IXE, con armamento del tipo E y alas acortadas, muchos de ellos con cubierta de burbuja y combustible adicional. Fabricación: 1.054.
Mk XVIII. Caza definitivo de la época de la guerra, derivado del XIV interino, más resistente, con más combustible y en versiones F y FR; en las últimas series, aún más carburante y equipo tropical. Fabricación: 300.
Mk XIX. Último modelo de recofoto, sin presionizar y con el Griffon 65 de 2.050 hp (más tarde, presionizado, el Griffon 66 y más combustible alar); ambas versiones, con un alcance de hasta 2.900 km. Realizó la última salida de un Spitfire, en Malasia, el 1 de abril de 1954. Fabricación: 225.
Mk 21. Modelo de posguerra; avión rediseñado con estructura y forma diferentes, Griffon 65 u 85 de 2.050 hp, cuatro cañones de 20 mm y 450 kg de bombas. Fabricación: 122.
Mk 22. Cubierta de burbuja, sistema eléctrico de 24 voltios; algunos con Griffon 65 de 2.375 hp y hélices contrarrotativas. Fabricación: 278.
Mk 24. Cola rediseñada, cañones de tubo corto, lanzacohetes. Fabricación: 54
(Producción total de Spitfire: 20.334.)

Básicamente más resistente y potente que los Mk I y II, el Mk V fue la versión normalizada de serie en 1941. Se construyeron de él más ejemplares que de cualquier otra versión (6.464). Por debajo de los 4.500 m no tenía rival, pero por encima de esa cota era superado por el Fw 190, de modo que hubo de construirse a toda prisa el Mk IX.

Seafire Mk IB. Spitfire VB navalizado, con el Merlin 46 de 1.415 hp. Alas fijas, gancho de apontaje y puntos de amarre. Conversiones: 166.
Sea. Mk IIC. Enganches de catapultaje, tren reforzado, Merlin 32 de 1.645 hp y hélice cuatripala. Algunos subtipos, ala universal. Fabricación: 262 por Supermarine y 110 por Westland.
Sea. Mk III. Alas plegables manualmente, Merlin 55M de 1.585 hp, varias versiones. Fabricación 870 por Westland y 350 por Cunliffe-Owen.
Sea. Mk XV (posteriormente, F.15). Con Griffon VI, hélice cuatripala, radiadores asimétricos; un cruce entre el Seafire III y el Spitfire XII. Producción: 390.
Sea. Mk XVI (F.17). Mayor capacidad de combustible, fuselaje rediseñado y cabina en forma de burbuja. Fabricación (suspendida al finalizar la guerra): 232.
Seafire 45. Avión completamente nuevo, que corresponde al Spitfire 21: Griffon 61 (hélice de cinco palas) o 85 (contrarrotativa); alas fijas y cuatro armas de 20 mm. Fabricación: 50.
Seafire 46. Aparato con cabina de burbuja, como el Spitfire 22. Fabricación: 24.
Seafire 47. Spitfire 24 navalizado, alas plegables hidráulicas, toma de aire justo detrás de la hélice y más combustible. Luchó en Malasia y Corea. Fabricación: 140.
(El total de Seafire: 2.556.)

7 de marzo de 2010

McDonnell Douglas F/A-18


En 1975 McDonnell Douglas ganó el contrato para la construcción de un nuevo avión para la Marina norteamericana. El concurso especificaba la necesidad de un reactor bimotor, monoplaza de caza y ataque, capaz de operar desde portaaviones o bases terrestres.
El diseño original de la empresa, hoy propiedad de Boeing, produjo un avión capaz de escoltar a otros cazas y defender a la flota bautizado como F-18. El segundo de los diseños ya dio un caza capaz de enfrentarse a fuerzas terrestres y navales, y se bautizó como F/A-18. Asimismo, una versión biplaza de entrenamiento ya estaba en la mente de sus diseñadores desde el principio. El F-18 realizó su primer vuelo en 1978 y durante tres años se realizaron pruebas de vuelo, de armamento y desde portaaviones. Tras el periodo de pruebas fue bautizado como F/A-18A en 1982, convirtiéndose en el primer avión diseñado como caza para misiones de ataque aire-tierra y aire-aire desde la Segunda Guerra Mundial. El primer F/A-18 operativo entró en servicio en la Marina estadounidense en enero de 1983, en la base de El Toro, California, y el primer escuadrón operativo de F/A-18 lo hizo en octubre de 1983.
En 1989 recibió su primera mejora, con la incorporación de un equipo que le permitía volar de noche y un aumento de las prestaciones de los motores.
En 1992 es sometido a otro programa de modernización, añadiendole un pack de reconocimiento; y en 1994 fue el radar el que fue mejorado. En 1995 se presentó la versión agrandada del F/A-18, el F/A-18E/F SuperHornet, que para muchos es un avión completamente nuevo.
Hasta el día de hoy los Hornet han volado más de 5,6 millones de kilometros a cualquier hora del día y con cualquier condición.


La familia F-18


F/A-18A. Esta denominación fue adquirida por el Hornet tras los tres años de pruebas que se realizaron sobre el F-18. Motorizado con dos General Electric F404-GE-402 de 8.100 kg de empuje cada uno. Se desarrolló una versión biplaza cuya designación es F/A-18B.






F/A-18C. Esta evolución del Hornet, con su correspondiente versión biplaza denominada D, fue realizada para incorporar un sistema de medidas contraelectrónicas y dos de los misiles más avanzados del arsenal norteamericano: Maverick y AMRAAM.






F/A-18E. Esta versión, más conocida por SuperHornet, es un 25% más grande que el modelo original. Ofrece mayor alcance, más autonomía, mayor capacidad de carga de combate y una mayor resistencia a los daños en combate, entró en servicio en 2001.






EA-18. Esta es la propuesta de Boeing como sustituto del EA-6B Prowler. Se ensayó en un F/A-18F SuperHornet al que se le añadieron 3 pods de interferencias de equipos electrónicos y 2 tanques de combustible. Voló en noviembre de 2001.





Cabina del piloto

Tres pantallas multifunción e intercambiables entre sí dominan el panel de instrumentos del F/A-18 junto a los mandos del equipo de navegación. Estas tres pantallas son monocromas en origen si bien en versiones posteriores y tras haberse modernizado los equipos se han sustituido por pantallas en color en las que es posible mostrar mucha más información al piloto. Los mandos de vuelo son fly-by-wire con un sistema de reserva de mando directo eléctrico y otro mecánico para los elevones. La aviónica es fabricada por diversos suministradores, destacando el HUD de gran formato. En misiones de combate, con un simple pulsador, el piloto puede elegir entre los modos aire-aire o aire-superficie según las necesidades de cada momento de una misión.


El piloto dispone de un control total sobre todos los sitemas del avión desde su cabina.










Las armas

Con una capacidad máxima de carga de combate de 7.031 kg, el F/A-18 dispone de nueve estaciones de armas distribuidas de la siguiente forma: Dos en la punta de cada ala con capacidad para instalar Sidewinder, otras cuatro en la superficie inferior de las alas para diversas combinaciones de depósitos externos de combustible y misiles aire-aire o aire-superficie o bombas de diferentes tipos, tanto guiadas como de caída libre; otras dos en el fuselaje donde pueden instalarse misiles AMRAAM, Sparrow o un pod de sensores electrónicos y, por último, otra estación más en la sección central del fuselaje en el que se ubica o bien un depósito de combustible o misiles aire-tierra. En el interior del morro el F/A-18A también incorpora un cañón M61A1 de 20 mm.


El F/A-18 cuenta con nueve estaciones para armas, tres en cada ala y tres en el fuselaje.

Características técnicas

Prestaciones: Velocidad máxima, 1.8 Mach; velocidad máxima a potencia intermedia, 1.0 Mach; velocidad de aproximación, 134 kt (248 km/h); techo, 50.000 ft (15.240 m); carrera de despegue, 427 m; alcance misión aire-aire, 537 km; alcance máximo, 3.333 km; autonomía desde portaaviones, 1 h : 45 min.

Planta motriz: Número y modelo, dos General Electric F404-GE-400; potencia unitaria con postcombustión, 7.257 kg.


El F/A-18A va equipado con dos motores General Electric, modelo F404-GE-400 de 7.257 kg de potencia unitaria con postcombustión.




Pesos: Vacío, 10.810 kg; máximo al despegue, 25.400 kg; carga alar máxima, 600,8 kg/m²; carga de combate, 7.031 kg; capacidad interna de combustible, 4.926 kg.

Dimensiones: Longitud, 17,07 m; altura, 4,66 m; envergadura, 12,31 m; superficie alar, 37,16 m².

2 de marzo de 2010

Un buen cambio

Acabo de añadir un cuadro de búsqueda en la sidebar para ahorrar tiempo a la hora de buscar algún post determinado. Evitando de esa manera tener que buscar en el archivo del blog hasta encontrar lo que se necesita. Ahora mismo el archivo no es muy grande, pero tarde o temprano se hará muy extenso. Creo que es un buen cambio que ayudará a todos.
ARZ 2010-2014