28 de febrero de 2010

F-15 EAGLE

Con 30 años de servicio, el F-15 continúa siendo uno de los mejores aviones de combate del mundo.


El McDonnell Douglas F-15 es el mejor caza de superioridad aérea del mundo, con un insuperado récord de combate.


La amplia superficie alar convierte al F-15 en un caza de excelente maniobravilidad.


Un Eagle lanzado hacia la estratosfera. El enorme caza es uno de los más veloces aviones "zoom" del mundo y posee buenas posibilidades de interceptar incluso los aviones de reconocimiento que vuelan a muy alta cota.

"Tritura récord"

El Streak Eagle era un F-15 especialmente preparado, que en 1975 batió uno docena de récord. El avión, sin pintar, fue aligerado en casi 1000 kg con respecto al caza normal de serie y alcanzó la respetable altitud de 30.000 m... ¡en menos de tres minutos y medio!

Palmares de combate

  • 1977 F-15 israelíes realizan su primera acción y derriban cuatro MiG sirios.
  • 1981 F-15 israelíes garantizan la cobertura aérea al ataque contra el reactor nuclear iraquí de Osirak.
  • 1982 Durante la operación "Paz en Galilea", F-15 israelíes destruyeron la mayor aprte de los 80 aviones sirios derribados en Líbano.
  • 1984 Algunos F-15 adquiridos por Arabia Saudí abaten dos F-4 Phantom iraníes que violaron las fronteras.
  • 1991 Los F-15 actúan en la Guerra del golfo, protagonizando 37 de los 40 derribos de aviones iraquíes.
  • 1992 Los F-15 de la USAF derriban numerosos aviones en los cielos de Iraq, usando por primera vez los AIM-120.


El AIM-7 en acción
El AIM-7 es un misil semiactivo. Eso significa que se guía por los impulsos radar generados por el avión que lo lanza y reflejados por el objetivo. Este misil posee la ventaja de que el radar del F-15 pude localizar un blanco a notable distancia, pero su gran desventaja es que el avión lazador ha de continuar volando en dirección al mismo para poderlo "iluminar".



Un F-15 lanza un misil de alcace medio AIM-7 Sparrow. Esta combinación resultó ser decisiva durante la Guerra del Golfo.

El armamento del F-15

Sidewinder (misil de corto alcance)
  • Alcance: 7,5 km
  • Dimensiones: longitud 2,8 m; diámetro 127 mm; peso al lanzamiento 87 kg
  • Cabeza de guerra: 9 kg de explosivo de alta potencia de fragmentación y espoleta láser activa
  • Guía: sistema autobuscador infrarrojo

Sparrow (misil de alcance medio)
  • Alcance: 45 km
  • Dimensiones: longitud 3,6 m; diámetro 203 mm; peso al lanzamiento 230 kg
  • Cabeza de guerra: 39 kg de explosivo de alta potencia de fragmentación y espoleta radar activa
  • Guía: autoguía de control radar semiactivo

AMRAAM (misil de guía radar activa)
  • Alcance: 50 km
  • Dimensiones: longitud 3,65 m; diámetro 178 mm; peso al lanzamiento 157 kg
  • Cabeza de guerra: 22 kg de explosivo de alta potencia de fragmentación directa y con espoleta radar activa
  • Guía: autoguía de mando inercial y control radar activo "lanzar y olvidar"


Caza antisatélite

Gracias a su capacidad para trepar verticalmente hacía la estratosfera, el Eagle era el vector ideal para el ASAT, un arma antisatélite de la USAF. Acelerando como un cohete hasta una altura de 30.000 m, el F-15 puede lanzar un potente misil que asciende hacia el espacio para destruir los satélites espía enemigos.


El proyecto ASAT se canceló en 1990, pero se han conservado algunos misiles por precaución.

25 de febrero de 2010

Hawker Hurricane

Origen: Hawker Aircraft Ltd.; también construido por Gloster Aircraft, SABCA (Bélgica) y la Canadian Car and Foundy Inc.

Tipo: Caza monoplaza; posteriormente cazabombardero, cazacarros y caza embarcado.

Variantes: Hurricane I a XII, Sea Hurricane IA a XIIA.

Dimensiones: Envergadura, 12,19 m; longitud, 9,75 m, (Mk I) 9,3 m; (Sea Hurricane) 9,69 m; altura, 4 m.

Pesos: Vacío (I), 2.228 kg, (IIA) 2.335 kg, (IIC) 2.558 kg, (IID) 2.631 kg, (IV) 2.515 kg. (Sea H. IIC) 2.625 kg; cargado (I) 2.994 kg. (IIA) 3.650 kg, (IIC) 3.742 kg. (IID) 3.719 kg. (IV) 3.832 kg, (Sea H. IIC) 3.674 kg.

Planta motriz: Un motor lineal de 12 cilindros y refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin (de varios subtipos diferentes)

Prestaciones: Velocidad máxima (I), 511 km/h, (IIA, B, C) de 540 a 560 km/h, (IID) 460 km/h, (IV) 531 km/h, (Sea H. IIC) 550 km/h; régimen de trepada (I), 770 m/min, (IIA) 960 m/min, (el resto) 825 m/min; techo de servicio (I), 10.973 m, (IIA) 12.500 m, (el resto) 10.385 m; alcance (todos), 740 km o, con dos depósitos de 200 litros, 1.530 km.

Armamento: (I) Ocho Browning de 7,7 mm con 333 disparos cada una (el modelo belga, cuatro FN-Browning de 12,7 mm); (IIA) lo mismo, pero con capacidad para 12 armas y dos bombas de 113 kg; (IIB) 12 Browning y dos bombas de 113 o 225 kg; (IIC) cuatro cañones Hispano de 20 mm y bombas; (IID) dos Vicker S de 40 mm y dos Browning de 7,7 mm; (IV) alas univesales con dos Browning y dos Vicker S, dos bombas de 225 kg, ocho cohetes, instalación fumígena u otras cargas.

Historial: El primer vuelo (prototipo) tuvo lugar el 6 de noviembre de 1935; (Mk I de serie) 12 de octubre de 1937; (II) 11 de junio de 1940; (Mk X canadiense) enero de 1940; últimas entregas, septiembre de 1944.

Usuarios: (Durante la guerra) Australia, Bélgica, Canadá, Checoslovaquia, Egipto, Finlandia, Gran Bretaña (RAF y Armada), India, Irak, Irán, Irlanda, Nueva Zelanda, Polonia, Portugal, Rumanía, Sudáfrica, Turquía, Unión Soviética y Yugoslavia.


Hurricane Mk I con alas de revestimiento resistente.

El prototipo Hawker F.36/34 original. En el Hurricane se habían eliminado los montantes de los estabilizadores, se había instalado la radio y las armas, y se había reformado la bancada motriz debido al rediseño del Merlin.


Este Mk I pertenecía a un lote de 500 ejemplares producido por Gloster. Llevaba las insignias del 73º Escuadron, desplegado en Rouviers, Francia, en 1939.

23 de febrero de 2010

Cambios en la Sidebar

Hola a todos, aún sois pocos los que me visitáis en este blog, pero si habéis estado leyendo mi otro blog, entonces sabréis que me gusta informar sobre los diferentes cambios que hago en el blog, incluso pido opiniones. Pues bien, he cambiado en la sidebar las etiquetas por "Nube de Tags" y el listado del archivo también es diferente. No son cambios significativos, pero igualmente avisaré de los que vaya haciendo.

Un saludo y felices vuelos.

21 de febrero de 2010

Harrier


El Harrier ha sido durante más de 30 años uno de los ejemplos más señalados de la tecnología aeronaútica avanzada.


Los pilotos de Harrier utilizan los más modernos sistemas de visión nocturna.

El AV-8B y el portaeronaves Príncipe de Asturias, permiten a la Armada española operar en alta mar aviones de altas prestaciones.

Los Harrier pueden operar lejos de las bases fijas, despegando desde claros en medio de los bosques o desde carreteras.

Al principio el Harrier era sólo un demostrador tecnológico, con características muy poco bélicas. Un desarrollo constante lo ha convertido en un avión de combate tan válido, como cualquier otro en el mundo.

La Marina Militare Italiana opera también los Harrier II desde el portaeronaves Giuseppe Garibaldi.
Palmarés de combate:

  • 1969. El Harrier entra en servicio con la RAF en Alemania en la defensa de la OTAN.
  • 1975. Los Harrier son destacados a Belice para disuadir una posible invasión guatemalteca.
  • 1982. Bautismo de fuego en las Malvinas. Los Harrier y Sea Harrier británicos realizan con éxito misiones de reconocimiento, cobertura aérea, ataques antibuque y apoyo al suelo.
  • 1991. Ochenta y ocho Harrier de los Marines han efectuado más de 3000 salidas durante la Guerra del Golfo, lanzando casi 3000 toneladas de bombas, cohetes y misiles sobre los ocupantes iraquíes de Kuwait.

La carga bélica del Harrier

Maverick (misil aire-superficie)
  • Alcance: hasta 24 km
  • Dimensiones: longitud 2,5 m; diámetro 305 mm; peso al lanzamiento 210 kg
  • Cabeza: espoleta de impacto. Carga hueca con 56 kg de alto explosivo o cabeza de fragmentación de 136 kg
  • Guía: "lanzar y olvidar" a infrarrojos o bien guía de iluminación láser

CBU (bomba de racimo)
  • Alcance: depende de la cota y velocidad del lanzador, no propulsada
  • Dimensiones: longitud típica 2 m; diámetro 350 mm; peso 227 kg
  • Cabeza: amplia variedad de submuniciones diseminadas en tres contenedores de 45 kg de explosivo aire-combustible con 300 bombetas incendiarias o explosivas

Mark 83 (bomba GP de caída libre)
  • Alcance: depende de la cota y velocidad del avión lanzador de la Mk 83, no propulsada
  • Dimensiones: longitud 3 m; diámetro del cuerpo 350 mm; peso 447 kg
  • Cabeza: 202 kg de alto explosivo
  • Guía: puede ser equipada con el sistema de guía láser Paveway

LAU-97 (lanzacohetes)
  • Alcanze: depende de la cota y velocidad del lanzador, pero puede alcanzar 5 km
  • Dimensiones: longitud 2,4 m; diámetro aprox. 300 mm; peso 300 kg
  • Carga bélica: cuatro cohetes no guiados de 130 mm con cabezas de guerra de alto explosivo, fumógena, incendiaria o contracarro


El guerrero de las Malvinas

El bautismo de fuego del Harrier tuvo lugar en 1982, cuando obtuvo un éxito resonante en la campaña de las Malvinas. Operando incluso en condiciones prohibitivas, los Sea Harrier, equipados con radar, resultaron ser excelentes en el combate aéreo maniobrado. Apesar de un entrenamiento mínimo, los pilotos de la RAF operaron sus Harrier despegando desde las cubiertas de los portaaviones, unas prestaciones imposibles para cualquier otro cazabombardero. Sin el Harrier y el Sea Harrier, Gran Bretaña no hubiese podido nunca reconquistar las islas.

14 de febrero de 2010

Morane-Saulnier M.S.406

Origen: Avions Morane-Saulnier; también montado por SNCAO en St.-Nazaire-Bouguenais; construido bajo licencia por Dornier-Werke, Suiza.

Tipo: Caza monoplaza.

Variantes: M.S.405, M.S.406C-1.

Dimensiones: Envergadura, 10,60 m; longuitud, 8,16 m; altura, 2,83 m.

Pesos: (406) Vacío, 1.900 kg; cargado, 2.400 kg; con carga máxima, 2.720 kg.

Planta motriz: Un motor lineal de 12 cilindros en V refrigerado por líquido Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima, 485 km/h; régimen de trepada, 850 m/min; techo de servicio, 9.400 m; alcance, 800 km sin los depósitos externos.

Armamento: Un cañón Hispano-Suiza HS-9 o 404 de 20 mm con 60 disparos y siete MAC 1934 de 7,5 mm en las alas, con 300 disparos cada una.

Historial: El primer vuelo (405) tuvo lugar el 8 de agosto de 1935; (del 405 de serie) 3 de febrero de 1938; (del 406 de serie) 29 de enero de 1939; entregas (406), 1 de marzo de 1939.

Usuarios: Alemania, Croacia, Finlandia, Francia y Turquia.


El M.S.406C-1, con la antena ventral plegada.


Una de las primeras unidades operacionales equipadas con el M.S.406 fue el GC I/7, que inició la conversión en 1938. Se trasladó al norte de África en 1939, y en la fotografía aparece en Líbano en 1940.

11 de febrero de 2010

Reactores de combate

Desarrollado por iniciativa privada, el Heinkel He 178 fue proyectado de forma experimental, pero entró en los libros de historia el 27 de agosto de 1939, cuando el Flugkapitan Erich Warsitz despegó con él, siendo el primer avión a reacción del mundo, sobrevolando la fábrica Heinkel en Rostock-Marienehe, antes de aterrizar con total seguridad. Sin embargo, aunque el He 178 hizo una demostración ante los altos mandos del Ministerio del Aire alemán en octubre de ese mismo año, se mostró poco interés oficial por él, además de aparecer algunos problemas en el motor a reacción integrado en el fuselaje. El desarrollo del He 178 fue abandonado en beneficio de un proyecto con dos motores montados en las alas, el Heinkel He 280, que llevó a cabo su primer vuelo propulsado por turborreactores el 2 de abril de 1941, sólo seis semanas antes del vuelo inaugural del primer reactor británico, el Gloster/Whittle E28/39.

El desarrollo de la nueva tecnología de los motores turborreactores en Reino Unido y Estados Unidos durante la II Guerra Mundial fue lento, debido a que las industrias aeronáuticas estaban inmersas en el rápido desarrollo de nuevos tipos de avión de combate con tecnología de motores de pistón, predominante en la época. Sin embargo, hacia 1943, Alemania comenzó a desarrollar aviones a reacción por dos razones, la primera fue la necesidad de un nuevo avión de caza con prestaciones capaces de romper los grupos de escolta de cazas aliados que precedían a las formaciones de bombarderos diurnos. La segunda razón fue la presión para conseguir un rápido avión cazabombardero y de reconocimiento cuya velocidad y altura de crucero le hiciese invulnerable a la interceptación. Esta necesidad se hizo más urgente a principios de 1944, cuando las fuerzas de bombarderos de la Luftwaffe fueron diezmadas durante el llamado "Pequeño Blitz" contra Inglaterra, y cuando el reconocimiento de objetivos en las Islas Británicas en los meses previos al Día D fueron impedidos casi por completo gracias a la defensa antiaérea. La presión dirigida al desarrollo de este tipo de avión cristalizó, por una parte, en el avión de caza Messerschmitt Me 262, que fue seleccionado para ser fabricado en detrimento del He 280, y por otra parte en el bombardero de reconocimiento Arado Ar 234. Ambos aparatos entraron en servicio de modo experimental en el verano de 1944, momento en el que también entró en escena el primer caza a reacción británico, el Gloster Meteor.

En los años siguientes a la II Guerra Mundial, la potencia y capacidad de intimidación de los bombarderos estratégicos llevaron al desarrollo de cazas a reacción, que, gracias a los avances en metalurgia, poseían motores mucho más fiables y potentes.

La era de los aviones a reacción vio el renacimiento del interceptador en estado puro, aviones como el norteamericano F-86 Sabre, el MiG-15 soviético o el británico Hawker Hunter, aparatos de gran velocidad cuyo único objetivo, originariamente, era elevarse a la altura y a la velocidad necesarias para destruir a los bombarderos estratégicos. Estas operaciones, se debían emprender de día y de noche, y en cualquier condición meteorológica. Todo ello condujo a la evolución del "sistema de armas", una combinación plenamente integrada de fuselaje, motor, armamento, sistemas de control de tiro y aviónica. Los primeros sistemas de armas fueron el Northrop F-89 Scorpion, el Lockheed F-94 Starfire y el Gloster Javelin.

A mediados de la década de 1950 se desarrolló otro concepto más de la guerra aérea, como resultado de las lecciones aprendidas durante la Guerra de Corea, y también debido al aumento de costes de la implementación de un nuevo avión de combate. El intento fructificó en modelos de tanto éxito como el McDonnell F-4 Phantom y la familia Dassault Mirage, cuya combinación básica de fuselaje y motor fue diseñada para soportar un desarrollo a largo plazo compatible con gran variedad de requerimientos operativos. El elevado coste que supone desarrollar nuevos sistemas de armas aéreas ha tenido como consecuencia una cooperación internacional a una escala hasta ahora desconocida, con una reunión de cerebros, recursos financieros y experiencia, que han tenido como resultado la producción de aviones de combate avanzados y versátiles, como el Panavia Tornado y el Eurofighter Typhoon.

La lista de éxitos en la producción de aviones militares a reacción desde 1945 es muy larga. En términos de longevidad, el Canberra británico y el B-52 estadounidense no tienen rival, permaneciendo ambos en primera línea de servicio más de medio siglo, mientras que teniendo en cuenta la proliferación de unidades, el MiG-15 ruso se fabricó en mayor número que cualquier otro avión de combate.

Junto a estos éxitos, no obstante, se deben tener en cuenta los muchos fracasos, algunos resultantes de cambios en las políticas, otros de lo prohibitivo de sus costes, y otros de errores políticos o bien de una combinación de estos tres. Algunos de los errores políticos en cualquier época estaban contenidos en el Libro Blanco de la Defensa británico de 1957, que preveía la retirada de los aviones tripulados en beneficio de los misiles y se dio fin a varios proyectos muy prometedores que se habrían convertido en éxitos de exportación británicos durante los años 60. De hecho, hubo un caso cuyo efecto fue muy dañino sobre la industria aeroespacial británica, como fue la cancelación del soberbio TSR-2, que dejó un hueco que no se pudo llenar -y no por completo- hasta la llegada del Tornado casi 20 años después. Los americanos también han pasado por situaciones difíciles, como asimismo los soviéticos, pero los presupuesto de estos dos países se asignaron mucho mejor para apoyar la cancelación de proyectos de aviones avanzados que aquellos de naciones económicamente más débiles. Los americanos casi cayeron en la trampa "todo misiles" cuando cancelaron el avión de geometría variable Rockwell B-1 a favor de los misiles de crucero, hasta que una administración posterior resucitó el proyecto como el B-1B. En muchos aspectos los rusos parecieron haber tenido un punto de vista más perspicaz de las necesidades de defensa. Como fue el desarrollo del bombardero supersónico Tupolev Tu-22M Backfire, que con capacidad de aprovisionamiento de combustible en vuelo, era capaz de poner a tiro objetivos situados a miles de millas de la Unión Soviética.

Con el despliegue de aviones como el Backfire, la especialización regresó al mundo del diseño de los aviones militares. Durante la II Guerra Mundial, los alemanes diseñaron el avión Henschel Hs 129, armado para destruir carros de combate. Su réplica moderna fue el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. En 1940, el Spitfire, el Hurricane y el Bf 109 fueron todos ellos lo que ahora se conoce como aviones de superioridad aérea. En los 70, esta categoría regresó al escenario con el desarrollo de reactores de combate tales como el McDonnell Douglas F-15 Eagle y el Mikoyan-Gurevich MiG-29. Se había completado el círculo.

La historia del diseño de aviones de combate desde 1945 ha visto grandes progresos en el plano tecnológico, alcanzando nuevas cotas con aviones como el V/STOL Harrier, el F-117 Stealth y el F-22 Raptor, este último incluyendo todos los avances tecnológicos conocidos hasta ahora. Pero también ha sido una historia de compromiso, con las economías de la defensa dictando la necesidad de adaptarse y superar los diseños existentes para llenar el hueco creado por la cancelación de proyectos más avanzados, normalmente por razones de subidas vertiginosas de costes, algo que casi le pasa al F-22 Raptor.

Ya está claro hacia dónde se dirige el diseño de aviones de combate del siglo XXI. En estos momentos, la operación de aviones de reconocimiento es una tarea que se lleva a cabo totalmente desde tierra. No pasará mucho antes de que esté operativo un control similar de los aviones de combate. Como en la I Guerra Mundial los aviones de caza se desarrollaron para destruir aviones de reconocimiento, en el futuro se producirán aviones de caza controlados en remoto para destruir aviones teledirigidos. La guerra entre robots no será ciencia ficción dentro de poco.

8 de febrero de 2010

AH-1 HUEYCOBRA

Pionero de los helicópteros de ataque.

El versátil Bell AH-1 fue el primer helicóptero de ataque del mundo. Empleado en combate en Vietnam y durante la operación Desert Storm, se ha desarrollado de forma continua durante más de treinta años.


El AH-1W, utilizado en las zonas "calientes", es una demostración de que el concepto de "cañonero volante" de la época de Vietnam sigue siendo válido frente a la alta tecnología de principios de siglo.

El Cobra en Vietnam
En Vietnam, el US Army empleó versiones armadas del UH-1 Huey de transporte en misiones de escolta. Demasiado lentos, fueron sustituidos por el AH-1 HueyCobra, primer helicóptero de ataque especializado del mundo. Entrando en combate en agosto de 1967, el AH-1, gracias a sus superiores capacidades en velocidad, potencia de fuego y precisión de tiro, redujo enormemente el número de pérdidas de helicópteros de transporte al proporcionar un eficaz fuego de supresión en las operaciones aeromóviles y contra la guerrilla.


El Cobra presenta una sección frontal exigua que hace difícil su localización, tanto visualmente como con el radar.

BELL AH-1W SUPERCOBRA
El guerrero USMC en la operación Desert Storm
De los cinco escuadrones de AH-1W presentes en el golfo Arábigo, tres operaban desde tierra y dos desde buques. El momento de gloria del SuperCobra fue la batalla por el aeropuerto de Al Jaber, en la que destruyeron 60 carros de combate iraquíes. Durante la operación Desert Storm, los Cobra lanzaron por primera vez misiles Hellfire.

Palmarés de combate
  • 1967 Los AH-1 efectúan misiones de combate en Vietnam del Sur.
  • 1983 Los AH-1T de los Marines apoyan durante la operación Urgent Fury, el desembarco en Granada.
  • 1983 Los AH-1T entran de nuevo en acción con la Fuerza multinacional de intervención en Líbano.
  • 1987 Los cobra realizan exhibiciones de fuerza en el golfo Arábigo.
  • 1991 Cinco escuadrones de AH-1W SuperCobra de los marines combaten durante la operación Desert Storm.
El lanzador de cohetes FFAR (Folding Fin Aircraft Rockets, cohetes aéreos de aletas plegables) de 70 mm, conocidos ahora como Hydra 70, era un arma letal contra las unidades vietcong, pero se precisaron misiles guiados TOW para enfrentarse a los carros de combate nordvietnamitas.

Las armas del AH-1

M261 - Lanzacohetes (19 cohetes)
  • Alcance: 9.000 m.
  • Dimensiones: longitud 1,65 m; diámetro 406 mm; peso 35 kg
  • Proyectil: longitud 1,27 m; diámetro 70 mm; peso 9 kg; velocidad inicial 800 m/s
  • Cabeza de guerra: de alto explosivo; HEAT (HE contracarro); de fragmentación o de dardo
BGM-71 TOW - Misil guiado contracarro
  • Alcance: 4.000 m.
  • Dimensiones: longitud 1,55 m; diámetro del cuerpo 150 mm; envergadura 0,45 m; pero al lanzamiento 21,5 kg
  • Cabeza de guerra: 6 kg de alto explosivo de carga hueca con espoleta de impacto
  • Guía: filoguiado

4 de febrero de 2010

A6M Cero

El Cero dominó los primeros años de la guerra en el Pacífico. Con su soberbia agilidad y exepcional alcance, dio a las fuerzas navales japonesas una superioridad aérea casi garantizada. Sin embargo, a partir de 1943, la introducción de cazas aliados más capaces invirtió la marea contra él.

Pocos aviones han disfrutado de una mística como la del Cero. Tras sus éxitos en combate sobre China, y durante las primeras etapas de la campaña japonesa en el Pacífico, los aviadores aliados estaban convencidos de que el caza japonés era invencible.

El Mitsubishi A6M Reisen es mundialmente conocido como Cero, una contracción de su designación completa, Caza Embarcado Tipo Cero. El Cero es recordado como uno de los grandes cazas de la Segunda Guerra Mundial, aunque nunca fue el avión invencible y sin defectos que las fuerzas aéreas aliadas demonizaron durante los primeros años de la guerra.
El A6M era ciertamente veloz cuando entró en servicio, y extremadamente ágil, a pesar de que su motor poseía una potencia relativamente baja. Los proyectistas del Cero habían hecho todo lo posible para reducir el peso, y eso significó una célula demasiado liviana que resultaba vulnerable incluso para el armamento enemigo de menor calibre, con escasa potencia destructiva.

El servicio de información aliado logró un "golpe" muy importante cuando, en junio de 1942, un A6M2 casi intacto se prosó en forzoso en las islas Aleutianas. Fue embarcado hacia la NAS North Island de San Diego para una completa evaluación. Al fin, el mito de la invencibilidad del Cero quedaba roto.

Cuando el Cero combatió contra los mal entrenados aviadores chinos y otros voluntarios igualmente inexpertos, volando en cazas inferiores como los Polikarpov I-15 e I-16, resultó casi imbatible. Pero, incluso durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, cuando la leyenda hacía al Cero "invulnerable", algunos de ellos fueron derribados por cazas aliados "inferiores" tales como el Hawker Hurricane, el menospreciado Brewster Buffalo, e incluso el dificilmente manejable bombardero Bristol Blenheim. Ocho Cero fueron abatidos durante la operación de Pearl Harbor. En general, el Cero disfrutó de un impresionante grado de superioridad sobre los aviones aliados en los primeros años de la guerra, y eso se reflejó en su alta relación de derribos a pérdidas. El Cero se ganó su reputación en esos primeros encuentros, y tal fue el grado de esa superioridad incial que su reputación perduró mucho después de que hubiese perdido su ventaja.
El Cero nunca fue capaz de dominar al Grumman F4F Wildcat, cuyo pesado armamento y robusta construcción compensaban sus prestaciones y agilidad, ligeramente inferiores. Los cazas aliados ganarían peso (como el Cero), pero las transformaciones en las plantas motrices les proporcionaron enormes mejoras en prestaciones y agilidad. El Cero sería sobrepasado y pronto completamente superado por casi todos sus competidores. Así, contra el F4U Corsair y el Spitfire, el Cero disfrutó sólo de mejor virada, y contra el Grumman F6F Hellcat incluso esta ventaja quedaba muy perjudicada a grandes velocidades. La superioridad del Hellcat sobre el Cero quedaría demostrada de forma contundente en las batallas del mar de Filipinas y del golfo de Leyte en 1944.

El Cero poseía una maniobrabilidad que superaba a la de cualquiera de los cazas aliados coetáneos. Podía subvirar incluso al Grumman F6F Hellcat, pero su capacidad para picar era escasa y su falta de blindaje de protección era casi total.

Hacia el final de la guerra, el peso del Cero había aumentado mediante mejoras esenciales que resaltaron un puñado de la debilidades del tipo. El desarrollo del motor había sido lento, y las prestaciones mejoraron muy poco entre la primera y la última variante del avión. De hecho, la principal version de la época final, el A6M5, era más lenta que el A6M2, aunque tenía una trepada algo más rápida. Este fallo estaba reconocido incluso por los proyectistas del avión. Ya en 1940 se habían puesto a trabajar en sustitutos para el Cero, pero los prototipos de aviones más avanzados, como el J2M Reisen y el A7M Reppu, tardaron muchos años en aparecer, y cuando lo hicieron resultaron desalentadores. Así, el Cero continuó en servicio después de que debiera haber sido reemplazado, y su capacidad para hacerlo, frente a la cada vez superior oposición, es un tributo a la versatilidad y adaptabilidad del avión. Siguió en producción a gran escala hasta el final de la guerra, y se fabricaron 10.449, cifra que lo convierte en el caza japonés más numeroso de la guerra.

El A6M5 fue una versión interina mejorada que se fabricó en cantidades superiores a las de cualquier otra variante del Cero. Introducida en otoño de 1943, debería haber reequilibrado la balanza frente al F6F Hellcat.

Al final del conflicto, el Cero se balanceaba en el filo de la más completa obsolescencia, útil sólo para el desesperado gambito final del Japón imperial, la ofensiva kamikaze. Actualmente, el Cero es recordado por sus éxitos iniciales y ha pasado a la historia como uno de los grandes cazas clásicos de la guerra.


De los casi 10.500 Cero fabricados, sólo han sobrevivido dos ejemplares en condiciones de vuelo. El A6M5 de la foto superior pertenece al Planes of Fame Museum de Chino (California) y conseva el motor Sakae original. El otro ejemplar (en esta foro) es el A6M2 de la Confederate Air Force, un avión que combatió sobre las islas Salomon con la 5ª División Embarcada del portaviones Zuikaku. Irónicamente, ahora lleva un motor y una hélice norteamericanos.
ARZ 2010-2014