30 de enero de 2010

Gloster Gladiator

Origen: Gloster Aircraft Company.

Tipo: Caza monoplaza; (Sea Gladiator) caza embarcado.

Variantes: S.S.37 Gladiator I y II, y Sea Gladiator.

Dimensiones: Envergadura, 9,85 m; longuitud, 8,38 m; altura, 3,17 m.

Pesos: Vacío, 1.565 kg, (Sea Gladiator) 1.685 kg; cargado, 2.155 kg, (Sea Gladiator) 2.440 kg.

Planta motriz: Un motor radial de nueve cilindros Bristol Mercury IX o IXS de 840 hp; (Gladiator II) normalmente, un Mercury VIIIA de similar potencia.

Prestaciones: Velocidad máxima, 407 km/h, (Sea Gladiator) 392 km/h; régimen inicial de trepada, 700 m/min; techo de servicio, 10.060 m; alcance, 708 km, (Sea Gladiator) 680 km.

Armamento: Los primeros 71 aviones, dos Vickers de 7,7 mm en el fuselaje y una Lewis del mismo calibre debajo de cada una de las alas inferiores; posteriormente, cuatro Browning de 7,7 mm en los mismos lugares, las del fuselaje de 600 disparos y las de las alas 400.

Historial: El primer vuelo (S.S.37) tuvo lugar en septiembre de 1934; (Gladiator) en junio de 1936; (Sea Gladiator) en 1938; entrada en servicio, marzo de 1937; últimas entregas, abril de 1940.

Usuarios: Bélgica, China, Egipto, Finlandia, Grecia, Gran Bretaña (RAF y Armada), Irak, Irlanda, Letonia, Lituania, Noruega, Portugal, Sudáfrica y Suecia.


Glostes Gladiator Mk I (el Mk II era casi idéntico).




Este Gladiator Mk I, ilustrado con el aspecto que ofrecía poco antes de la guerra, encuadrado en el 73º Escuadrón, perteneció al segundo lote de producción. Todos estos primeros aviones llevaban hélices Watts, como las montadas en los Hurricane Mk I anteriores a 1940.

28 de enero de 2010

JAL apuesta por el biocombustible

Esta noticia es de hace casi un año, pero como el blog es nuevo la pongo ahora, principalmente por que me resulta llamativa.


Primer vuelo en un Boeing B-747-300.


Japan Air Lines se ha convertido en la primera compañía aérea que ha realizado un vuelo de demostración utilizando biocombustibles refinados a partir de la camelina. El vuelo de demostración se llevó a cabo con un Boeing B-747-300 de la compañía japonesa, desde el aeropuerto de Tokio-Haneda, con una duración de hora y media y sin pasajeros ni carga de pago. Durante el mismo se probó en uno de sus motores Pratt & Whitney JT9D una mezcla compuesta en un 50% por biocombustible y el 50% restante por queroseno JET-A, comprobándose que el rendimiento del mismo durante el vuelo fue normal comparado con el combustible convencional de los tres motores restantes, como así lo manifestó el comandante de la aeronave Keiji Kobayashi.
El componente de biocombustible probado en vuelo es una mezcla de tres materias primas de biocombustibles de segunda generación: camelina (84%), jatropha (15%) y algas (1%), y su principal ventaja reside en la capacidad de reducir emisiones de gases de efecto invernadero.

24 de enero de 2010

La génesis del Falcon

Diseñado como caza ligero, el menudo F-16 demostró rápidamente que en el futuro iba a ser capaz de rendir mucho más.

En el programa de pruebas de vuelo, el primer YF-16 llevaba los elegantes colores de General Dynamics. En aquella época, la configuración del avión era considerada muy poco habitual.

A mediados de los años 60, cuando cada vez había más soldados estadounidenses en Vietnam y los aviones se disputaban el cielo de Hanoi, los cazas norteamericanos se habían convertido en vehículos pesados, costosos y complejos. La quintaesencia de ellos era el F-4 Phantom II, un aparato de formas extravagantes, dos motores, dos tripulantes y unas enormes necesidades mecánicas y de mantenimiento. En aquella época, la USAF parecía adicta a todo lo grande, pesado y complejo; su previsión era una futura fuerza mixta formada por aviones F-4 y F-111, abanderados en la marcha sin tregua hacia costes más altos, mayor complejidad y, como consecuencia, una disminución en el número de unidades.
En 1965, la USAF inició los estudios para un avión ADF (por "caza diurno avanzado") barato y de gran rendimiento. Esto se consideraba una herejía, pues contradecía la tendencia en vigor en aquel momento. El ADF debía pesar tan sólo 11.300 kg, con una relación empuje-peso y una carga alar lo bastante altas para garantizar una superioridad del 25% sobre el MiG-21. La previsión era que resultase relativamente fácil de mantener y barato para formar una flota numerosa.

El estudio no vio la luz: se empantanó en la burocracia del Pentágono. Además, la aparición del soviético MiG-25 "Foxbat", en 1967, reforzó la opinión de los tradicionalistas, que pensaban que los aviones militares norteamericanos tenían que ser más costosos y complejos.
Así, el primer estudio sobre el avión de caza F-X emitido por el Pentágono en 1966-1967 fue considerado una nueva herejía. En este caso, el objetivo era reforzar rápidamente el poder táctico de la USAF con el fin de satisfacer las necesidades cada vez mayores que suponía el conflicto de Vietnam. Este estudio volvió a enfrentarse a la tendencia del momento y sólo consiguió que la Fuerza Aérea adquiriese aviones Vought A-7D Corsair II nuevos de trinca para sus necesidades aire-tierra.
En 1969, una memoria del Pentágono sobre poder aéreo táctico sugirió que, tanto la Fuerza Aérea como la Armada (US Navy), debían adoptar un caza ligero F-XX como sustituto del F-14 y F-15, lo cual permitiría a los dos ejércitos duplicar el tamaño de su flota. Pero ambos se opusieron a esta idea, y los F-14 y F-15 siguieron adelante, convirtiéndose en unos soberbios aviones de caza, aunque bastante más pesados que el F-XX o que cualquier otro caza ligero.

Aviones F-16, en la fase final de montaje en la fábrica de General Dynamics en Fort Worth. Una característica singular de este lugar era que su cadena de montaje media una milla.


El subsecretario de Defensa, David Packard, que accedió al cargo en 1969, era uno de los que apoyaban un caza austero. Y, lo que parecía más importante, Packard respaldaba la idea de construir prototipos de aviones militares para efectuar pruebas de vuelo, compitiendo entre sí, antes de ordenar su fabricación. Los partidarios de la USAF y los encargados de la planificación industrial mantenían viva la esperanza de que el apoyo de Packard pudiera conducir a la entrada en servicio de un diseño de caza más austero, como el Lockheed CL-1200, el Northrop P-530 Cobra o el Vought V-1100.
Bajo el mandato de Packard vio la luz el programa LWF (caza ligero), presentándose una solicitud de propuesta a la industria el 6 de enero de 1972. Tal solicitud personificaba la filosofía del F-XX, que demandaba un avión con una alta relación peso-potencia, un factor de carga de 6,5 g, un peso bruto óptimo de 9.000 kg y una gran capacidad de maniobra. En el mes de marzo de 1972, después de revisar diseños presentados por cinco fabricantes, el Estado Mayor determinó que el Boeing 908-909 sería su primer candidato al LWF, seguido del General Dynamics 401 y el Northrop P-600, un Cobra birreactor.
Después, la Source Selection Authority (SSA), al mando del teniente general James Stewart, prefirió los YF-16 y Northrop YF-17 en detrimento de Boeing. Esto constituyó la decisión definitiva, que fue tomada por el secretario de la USAF, Robert C. Seamans, tras la cual el avión caza ligero pasó a la fase de construcción del prototipo a tamaño real.
El esfuerzo técnico de General Dynamics fue supervisado por el diseñador Harry H. Hillaker. Se probaron docenas de configuraciones de aviones de caza austeros, empezando por el FX-404 de mediados de los años 60, y siguiendo con los Modelos 785, 786 y 401. Hoy, el diseño del F-16 se considera muy logrado, pero en su momento resultaba de lo más heterodoxo. El F-16C de serie ha cambiado poco en relación con el primer YF-16, aunque su forma no estaba predeterminada: el Modelo 401 de General Dynamics fue estudiado en docenas de configuraciones a través de dibujos, maquetas y pruebas en el túnel aerodinámico.

Después de varios años de padecer la limitada visibilidad de los cazas de generaciones anteriores, los pilotos que volaron en el F-16 por primera vez describieron la experiencia como "montar sobre un lápiz gigante".

Desde el principio, una característica singular del F-16 Fighting Falcon era su palanca de mando lateral, situada en una consola a la derecha del asiento. Todavía hoy, los pilotos de otros cazas consideran que esta palanca lateral es incómoda, aunque el tte. coronel John Barringer, típico piloto experto en el F-16, sostiene que la transición a ella es "lo más natural que haya hecho nunca". Al parecer, los pilotos zurdos utilizan esta palanca sin dificultad, y el único problema que se planteó posteriormente fue cuando los pilotos israelíes expresaron su preocupación en el caso de que un piloto pudiera sufrir daños graves en el brazo derecho durante el combate.
El prototipo del YF-16 fue presentado en Fort Worth el 13 de diciembre de 1973 y entregado por un transporte C-5A Galaxy en la base de Edwards el 8 de enero de 1974. Su primer vuelo se llevó a cabo de forma accidental. Durante las pruebas de rodadura a gran velocidad, efectuadas el 20 de enero de 1974, el piloto de pruebas Phil Oestricher se encontró con oscilación divergente, y no tuvo otra solución que "salir volando de la situación". El primer vuelo oficial, también con Oestricher a los mandos, fue una salida de 90 minutos el día 2 de febrero de 1974.
El 13 de enero de 1975, el secretario de la Fuerza Aérea, Mc Lucas, anunció que el YF-16 había sido elegido avión de caza diurno avanzado (ADF) de la USAF. El coste de fabricación de una versión de serie se estimaba en unos 250.000 dólares menos que el YF-17. Asimismo, las autoridades de la USAF consideraron que el YF-16 tenía unos costes operativos más reducidos, un mayor alcance y más capacidad de maniobra. Después de la adquisición por la USAF, su venta a los países de la OTAN garantizaría el futuro desarrollo y el éxito del General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

19 de enero de 2010

P-51 Mustang

Otro avión cuyas líneas me encantan, es precioso. Lástima que sea un vejestorio.










17 de enero de 2010

Embraer KC-390

El fabricante de aviones Embraer y la Fuerza Aérea brasileña suscribieron un acuerdo para desarrollar un carguero militar durante la última edición de la Feria Latinoamericana de Aviación y Defensa celebrada en Brasil.

UN MERCADO GRANDE
El mercado para este avión de carga es bastante grande, a pesar de los continuos recortes que sufren los presupuestos de defensa; principalmente en algunos países de América Latina que solo cuentan con aeronaves del tipo Lockheed C-130 Hércules (capacidad de 33 T.); CASA C-295 (9,25 T.) ó Antonov AN-32 (6,7 T.).
El nuevo avión desarrollado por Embraer permitirá ofrecer costos operativos más bajos que las aeronaves que están en servicio; lo que le asegura una buena respuesta del mercado.
Los recientes desarrollo de aeronaves de carga han sido prácticamente nulos, a excepción del Airbus A400M, del que se han vendido 192 ejemplares y que escapa al presupuesto de la mayoría de las naciones; especialmente de América Latina.
Los otros han sido modernizaciones de programas lanzados hace muchos años, ante la falta de nuevas propuestas en la industria.

14 de enero de 2010

Mirage 2000

Último exponente de una larga saga de excelentes aviones de combate franceses, el Mirage 2000 nació como caza para reequipar los escuadrones de interceptadores franceses, pero se ha convertido en un verdadero avión polivalente.

Un Mirage 2000 reposta sobre el Golfo Pérsico. Los 2000C de la Escadre de Chasse 5 tomaron parte en la operación "Tormenta del Desierto". A sus 14 aviones, que operaban desde Al Ahsa, en Arabia Saudí, se asignaron misiones de patrulla de combate aéreo y de escolta de los Jaguar dedicados al ataque el suelo. A pesar de que sumaron un total de 508 salidas, los Mirage 2000 no participaron en ningún combate aéreo.


El Mirage 2000 nació como un proyecto secundario, y de hecho se pensó que no iba a volar. La oficina de diseño de Dassault había empezado a trabajar en su proyecto Delta 1000 en 1972, mientras que una parte mucho mayor de trabajo se dedicaba al Avion de Combat Futur (ACF), el que debió ser el avión de combate de la siguiente generación. Pero el proyecto ACF resultó demasiado caro y fue abandonado, mientras que el proyecto Delta, ya con la designación Mirage 2000, empezó a tomar forma.

El Mirage 2000 es el componente estándar del arma de caza francesa y está en servicio en diversas variantes. Un entrenador biplaza, el Mirage 2000B, voló como modelo de producción el 07/08/1983 y es sólo 19,05 cm más largo que el Mirage 2000C.
Para misiones de ataque nuclear, Dassault decidió modificar un Mirage biplaza con mejoras en el fuselaje y sistemas de navegación más precisos. El resultado fue el 2000N, que puede llevar el misil ASMP, que proporciona a Francia la capacidad de ataque nuclear aéreo.
Las modificaciones en el 2000N han dado como resultado el Mirage 2000D, que es un avión de ataque convencional, pero es capaz de llevar una amplia gama de armamento aire-superficie.
Una modificación adicional de Dassault es el Mirage 2000-5, un 2000C con aviónica mejorada que incorpora un sistema de control de armas y unas mejores opciones de autodefensa y de planta motriz.

Desde el primer momento hubo varias naciones interesadas en el Mirage 2000. La primera de ellas fue Egipto, que en 1981 pasó un pedido por valor de casi 900 millones de dólares. Sin embargo, como Egipto padecía problemas financieros, fue la India el primer país extranjero que recibió el Mirage 2000. En 1982 había pasado un pedido de 49 aviones (42 monoplazas Mirage 2000H y 7 biplazas 2000TH) por un importe de 500 millones de dólares. Los aviones empezaron a llegar a la India en 1985 y allí los denominaron Vajra, cuyo significado puede traducirse por "rayo".

Luego llegaron pedidos de Perú, Grecia, Abu Dhabi y Taiwan, encargando este último 48 Mirage 2000-5Ei y -5Di.
El Mirage 2000 ha encontrado algunos problemas de ventas debido a su elevado coste y a la competencia presentada por aviones como los MiG-29 "Fulcrum", F/A-18 Hornet y F-16 Fighting Falcon.

Un programa de modificaciones ha convertido al Escadre de Chasse EC 2/2 de Dijon en la primera unidad dotada del modelo mejorado Mirage 2000-5F. Este caza, equipado con misiles aire-aire MATRA/BAe Dynamics MICA, va a estar en servicio durante muchos años. A este modelo, y al Mirage 2000N, se está uniendo el soberbio Dassault Rafale.

12 de enero de 2010

PZL P.11

Origen: Panstwowe Zaklady Lotnicze, Polonia.

Tipo: Caza monoplaza.

Variantes: P.11a, P.11b y P.11c.

Dimensiones: Envergadura, 10,72 m; longuitud, 7,55 m; altura, 2,85 m.

Pesos: (11c) Vacío, 1.145 kg; cargado, 1.795 kg.

Planta motriz: Un motor radial de nueve cilindros diseñado por Bristol; (11a) un Skoda-Mercury IVS2 de 500 hp; (11b) un IAR-Gnome-Rhône K9 (Jupiter) de 595 hp; (11c) un PZL-Mercury VIS2 de 645 hp.

Prestaciones: (11c) Velocidad máxima, 390 km/h; régimen inicial de trepada, 800 m/min; techo de servicio, 11.000 m; alcance (de crucero económico, no de combate), 810 km.

Armamento: (11a) Dos ametralladoras Browning de 7,7 mm (cada una con 700 cartuchos) en los costados del fuselaje; (11c) dos ametralladoras KM Wz 33 de 7,7 mm (cada uno con 500 cartuchos) en los costados del fuselaje y otras dos (con 300 cartuchos unitarios) en el ala; provisión para dos bombas de 12 kg.

Historial: Primer vuelo del P.11/I, agosto de 1931; del P.11a de serie, junio de 1933.

Usuarios: Bulgaria (P.24), Grecia (P.24), Polonia (P.11c) y Rumanía (P.11b y P.24).

PZL P.11c (con dos ametralladoras adicionales en las alas)

Un P.11c con su armamento completo de cuatro ametralladoras KM Wz 33 de 7,7 mm, que sólo llevó una tercera parte de los 175 aviones de este tipo empleados por los polacos. Otro defecto grave era que sólo unos pocos de estos cazas llevaban equipos de radio, aunque estaba previsto que fueran todos ellos los que lo llevaran. El P.11 fue apodado Jedenastka (el decimoprimero). Este ejemplar en concreto sirvió con el 113ª Esquadron del 3º Regimiento Aéreo.

10 de enero de 2010

Pioneros del vuelo

Desde tiempos remotos, el sueño de volar a tenido ocupados a muchos aspirantes a inventores. Con el paso del tiempo, los más osados hombres y mujeres han tratado de volar con todo tipo de máquinas voladoras, muchas de las cuales nunca llegaron a despegar del suelo. El primer vuelo con éxito tuvo lugar en 1783, cuando el globo de aire caliente de los hermanos Montgolfier se elevó hacia el cielo.





GLOBO DE AIRE CALIENTE


Cientos de personas se congregaron para ver la ascensión del globo Montgolfier sobre París. El aire caliente lo producía un fuego de paja en la boca del globo.





EL AVIÓN WRIGHT


En 1903, Orville y Wilbur Wright, fabricantes de bicicletas, construyeron y volaron con el primer aeroplano a motor. Su Flyer, que así fue llamado, estaba propulsado por un ligero motor de gasolina y llegó a volar una distancia de 800 m.





MONOPLANO


Louis Blériot realizó varios intentos de vuelo desastrosos hasta que construyó un monoplano con alas combadas, una idea procedente de los hermanos Wright. En 1909, Blériot volo atravesando el Canal de la Mancha.





HELICÓPTERO


Los primeros helicópteros verdaderos, que despegaban vertiacalmente y podían quedar inmóviles en el aire, tenían dos aspas que giraban en sentidos opuestos. El helicóptero monorrotor fue perfeccionado por Igor Sikorsky en 1939.





MOTOR A REACCIÓN


Los motores de explosión pierden potencia en altitudes elevadas a causa del aire enrarecido, pero los motores a reacción permiten volar a gran velocidad y altitud. El motor a reacción fue patentado en 1930 por el íngles Frank Whittle, pero este tipo de motores no tuvieron aplicaciones aeronáuticas hasta 1939.



Curiosidades
  • El helicóptero fue propuesto por vez primera por Leonardo Da Vinci alrededor del 1400.
  • El primer vuelo del globo Montgolfier transportó un pato, una oveja y un gallo.
  • En 1930, Amy Johnson fue la primera mujer que voló en solitario desde Inglaterra a Australia.

9 de enero de 2010

Rockwell B-1B Lancer

Aquí os dejo unas fotos de uno de los aviones que me parece más bonito y elegante de cuantos ha creado la mente humana.










2 de enero de 2010

F-15 Silent Eagle

La opinión mundial es casi unánime: el F-15 es el mejor avión de combate del mundo... hasta que apareció el F-22. Boeing no parece estar dispuesta a perder ese puesto y ha lanzado un nuevo F-15 Silent Eagle para recuperar el cetro perdido.

En las cuatro bodegas de armas, dos a cada lado, pueden transportar tanto misiles como bombas.


Sin armamento externo el nuevo F-15SE se convierte en un interceptor puro.

Las derivas inclinadas 15 grados hacia el exterior serán la marca distintiva de este avión.


El piloto dispondrá de un nuevo casco con sistema de adquisición de blancos integrado.

Boeing ofrece con el F-15SE un avión probado pero capaz de hacer frente a modelos más modernos en el mercado y a un precio inferior.

1 de enero de 2010

Comienzo

Aunque el pionero de la tecnología de los motores a reacción en el Reino Unido fue Frank Whittle, fueron los alemanes los que consiguieron combinar con éxito por primera vez un motor a reacción con una estructura de avión.


Heinkel He-178, fue el primer avión a reacción del mundo.


El Messerschmitt Me 262, el primer avión de combate del mundo, constituía un diseño muy avanzado para su tiempo.
ARZ 2010-2014