29 de diciembre de 2010

Fairey Firefly

Origen: Fairey Aviation Company.

Tipo: Originalmente fue un caza biplaza naval.

Variantes: Firefly I a 7, y del U.8 al 10.

Dimensiones: Envergadura (I-III), 13,55 m, (4-6) 12,55 m, (7) 13,55 m; longitud (I-III), 11,4 m; (4-6) 11,56 m; (7) 11,65 m; altura (I-III), 4,15 m, (4-7) 4,37 m.

Pesos: Vacío (I), 4.422 kg, (4) 4.491 kg, (7) 4.497 kg; cargado (I), 6.359 kg, (4) 6.317 kg o 7.300 kg con depósitos exteriores, (7) 6.337 kg.

Planta motriz: (I) Hasta el avión 470, un motor lineal Rolls-Royce Griffon IIB de 1.730 hp refrigerado por líquido; desde el 471, Griffon XII de 1.990 hp; los Mk 4 a 7, Griffon 74 de 2.245 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima (I), 509 km/h, (4) 618 km/h; régimen de trepada (I), 518 m/min, (4) 625 m/min; techo de servicio (I), 8.534 m, (4) 9.450 m; alcance con el combustible interno (I), 933 km, (4) 1.223 km.

Armamento: (I) Cuatro cañones Hispano de 20 mm fijos en las alas; soportes subalares para 90 kg de bombas u otras cargas; (4 y 5) normalmente parecido al I en todos los subtipos; (6) no llevaba armamento, pero disponía de soportes con capacidad para 1.350 kg bajo las alas; (7) no llevaba armamento, pero con soportes para 1.350 kg y equipo vario.

Historial: El primer vuelo tuvo lugar el 22 de diciembre de 1941; el primero de in F.I de serie, el 26 de agosto de 1942; el de un FR.4 de serie, el 25 de mayo de 1945; últimas entregas de aviones nuevos, en mayo de 1955.

Usuarios: Gran Bretaña (Armada); otros países durante la posguerra.


La FR.5 fue una de las muchas variantes de posguerra.


Personal de cubierta de un portaviones de escuadra pliega las alas de un Firefly Mk I que acaba de atacar unas instalaciones japonesas. Algunos aviones llevaban lanzacohetes subalares.

23 de diciembre de 2010

Glosario de Acrónimos (2ª parte)

Y ahora seguimos con la 2ª parte de la letra A.

AI - Interdicción aérea/Interceptación aérea

AILN - Alerones

ALT - Altitud

AMRAAM - Misil de ataque aire-aire de alcance medio

AoA - Ángulo de ataque

AOB - Ángulo de alabeo

AOT - Ángulo de cola, es el ángulo formado entre los ejes longitudinales de dos aviones, medido desde las seis del avión blanco también llamado ángulo de seguimiento

ARM - Misil antiradiación

ARMT - Armamento

ASE - Error de dirección aceptable

ASL - Altitud sobre el nivel del mar

ASM - Misil aire-superficie

ASUW - Guerra antisuperficie

ASW - Guerra antisubmarina

ATO - Ordenes de las tareas aéreas u ordenes desglosadas. Plan diario del apoyo aéreo necesario, incluyendo toda la información necesaria para la realización de la misión

15 de diciembre de 2010

Línea temporal Republic II

Seguimos con la segunda parte de los aviones Republic.

2 de febrero de 1944, XP-72 (dos prototipos).














1 de diciembre de 1945, RC-3.















4 de febrero de 1946, XF-12 (dos prototipos).














28 de febrero de 1946, XP-84.














9 de mayo de 1949, XF-91 (dos prototipos).

8 de diciembre de 2010

Despliegue inicial

La entrada en servicio del F-14 supuso el regreso de los "gatos" de Grumman a los portaaviones de la US Navy. Los escuadrones de caza de la Navy disponían ahora del que, sin duda, era el mejor interceptador del mundo.

Los VF-1 y VF-2 fueron las primeras unidades operativos dotadas de F-14. El caza realizó su primer despliegue a bordo del USS Enterprise; esos dos escuadrones formaron el escudo protector del ala aérea embarcada, la CVW-14.

El primer escuadrón que recibió el F-14 fue el VX-4 de Punta Mugu, que llevó a cabo la evaluación operacional del avión a partir de septiembre de 1972. El primer F-14A fue entregado al VF-124 de Miramar el 8 de octubre de 1972, justo 21 meses después de que este modelo realizara su primer vuelo. El VF-124 se convirtió en el escuadrón de abastecimiento (o disponibilidad inmediata, RFS) de la Costa Oeste, y tenía como misión el entrenamiento de transformación antes de la entrada en servicio en la Flota. Más tarde se creó en la Coste Este una segunda unidad de conversión al Tomcat; se trataba del VF-101 "Grim Reapers" ("parcas"), en la estación aeronaval de Oceana (Virginia).
Una vez preparados los instructores del F-14, el VF-124 inició en 1973 el entrenamiento con los pilotos que volarían con el F-14 en los primeros escuadrones operacionales, los VF-1 y VF-2.
El 12 de septiembre de 1974, los 24 Tomcat de estos dos escuadrones salieron de la estación aeronaval de Miramar para Alameda, donde debían embarcar en el USS Enterprise. Cinco días más tarde, el portaaviones soltaba amarras a las 10:00, iniciando el primer despliegue operacional de un "gato" de Grumman desde que los Tiger del VF-111 regresaron a Estados Unidos a bordo del USS Hancock en marzo de 1961.
En 1974, la Flota del Atlántico inició la transición de sus unidades de defensa de la flota al F-14, con la entrega del primer F-14A al escuadrón VF-14 en Oceana.

Tomcat para la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea
Los planes iniciales de compra de aviones Tomcat para el Cuerpo de Infantería de Marina (USMC) fueron avandonados por su coste. La conclusión fue que el USMC podría comprar muy pocos F-14 (unos 50) con el presupuesto que tenía para la adquisición de muchos más aviones F-4J Phantom II. Sin embargo, como la compra de los Tomcat del USMC podía integrarse en los lotes encargados por la Armada, Grumman ofreció hasta cien F-14 por el mismo dinero que 138 F-4J (891 millones de dólares). Los primeros F-14 del USMC tenían que haber sido entregados a finales de 1975, pero en julio se tomó la desición de abandonar el plan. En su lugar, se anunció que el USMC recibiría cuatro escuadrones adicionales de F/A-18 Hornet, y que a los Phantom del Cuerpo se les realizaría una actualización provisional. Sin embargo, la pérdida que experimentó el USMC supuso una ganancia para la Armada, cuyo número de escuadrones de F-14 se vio incrementado en cuatro.
Otro cliente potencial era la Fuerza Aérea de EEUU (USAF). Se llegó a sugerir que el Mando de Defensa Aeroespacial podría cursar un pedido limitado de F-14 para su especificación Interceptador Pilotado Mejorado. Se estimó que las necesidades eran de 170 F-14 a un coste de 4.300 millones de dólares. Las modificaciones precisas para que el F-14 pudiera operar con la USAF habrían sido relativamente menores. Sin embargo, la compra de incluso de unos pocos F-14 habría constituido una amenaza para todo el programa del F-15. Al final, ambos programas se encontraban en una fase lo bastante avanzada para que no existiera peligro de cancelación. Los dos aviones se vieron las caras durante unas maniobras en 1978, donde los F-14 de los VF-14 y VF-32 realizaron salidas contra los F-15 de Bitburg. Ambos cazas mostraron bastante igualdad, aunque los radaristas de los F-14 resultaron determinantes en las interceptaciones múltiples, en tanto que el F-15 se impuso en régimen de viraje por encima de los 4.570 m.

Al tratarse de un sistema de armas nuevo y sofisticado, la entrada en servicio del F-14 no estuvo del todo exenta de problemas. Se solucionaron problemas menores de aerodinámica y otros derivados de una logística inadecuada. Sin embargo, la moral estaba baja, pues los pilotos no volaban lo suficiente ni adquirían confianza en el avión. El almirante Paul Gillcrist, recién nombrado comandante de las Alas de Caza y AEW (alerta temprana) de la Flota del Pacífico, sería el encargado de solventar los problemas suscitados y de levantar la moral del personal a su cargo.
La mayor preocupación se centraba ahora en el motor TF30. La mayoría de los primeros pilotos de F-14 habían experimentado extinciones de los motores e incluso explosiones, dando como resultado la pérdida de varios aviones e inmovilizaciones temporales.
Dos aviones de VF-1 se perdieron en enero de 1975 a raíz de sendos incendios en vuelo causados por fallos en los álabes de la soplante. En julio tenía lugar otra explosión en vuelo en un F-14 de la Costa Este; la tripulación se las arregló para poder regresar a la base de Oceana tras haber extinguido el fuego.
Estos problemas habían pasado desapercibidos en la fase de desarrollo debido a que los ingenieros y pilotos de pruebas no habían sometido al F-14 a la dureza propia de las operaciones en servicio. Ésta debía incluir maniobras de hasta 30º Alpha en combate aéreo, y frecuentes cambios bruscos del mando de gases, variando de ralentí a postcombustión y vuelta a la posición normal. El TF30 era considerado una planta motriz provisional, de modo que los problemas que presentaba se consideraban aceptables.
Pese a todo ello, el comandante de las Alas de Caza y AEW de la Flota del Pacífico dijo de la puesta en servicio del F-14 que "fue el programa de introducción de un nuevo avión sofisticado que más éxito ha tenido en la historia de la Armada".
El 30 de abril de 1975, los Tomcat del portaaviones Enterprise pudieron reclamar la condición de veteranos de Vietnam al ofrecer cobertura superior para la operación "Frequent Wind", la evacuación de Saigón.

Los primeros dos escuadrones de la Flota del Atlántico equipados con el nuevo caza de Grumman, los VF-14 y VF-32 de la CVW-1, estuvieron listos para ser embarcados a finales de 1974 y principios de 1975. El 5 de mayo de 1975, el capitán de corbeta Andrews y el alférez de navío Earl Kraay, pertenecientes al escuadrón VF-32, se convirtieron en la primera tripulación de la Flota del Atlántico en lanzar con éxito un misil AIM-54 Phoenix, destruyendo un misil Bomarc volando a una velocidad de 1.400 km/h y a una altitud de 22.000 m.
El F-14A 158979 lleva los distintivos del escuadrón VF-1 "Wolf Pack" (manada de lobos), integrado en la CVW-14 del USS Enterprise. El debut en combate del Tomcat tuvo lugar durante su primer crucero, cuando el Enterprise zarpó hacia el mar de China para apoyar la retirada estadounidense de Vietnam.

Las dos unidades zarparon a bordo del USS John F. Kennedy en junio de 1975, siendo los primeros escuadrones de F-14 en cooperar con la versión E-2C del Grumman Hawkeye. Su primer despliegue en el Mediterráneo con la Sexta Flota tuvo más éxito que el efectuado por los VF-1 y VF-2, pues sólo se perdió un avión y por una causa ajena al mismo.
Los Tomcat adquirieron una valiosa experiencia en interceptación de cazabombarderos a baja cota, durante ataques simulados por reactores rápidos del Armée de l'Air francés, llevando a cabo de forma satisfactoria el lanzamiento de misiles Sparrow en la bahía de Suda (Creta).

El ritmo de conversión de escuadrones de Crusader y Phantom al Tomcat cobró más impetu. Los VF-142 y VF-143 de la CVW-6 realizaron la transición para convertirse en escuadrones de Tomcat en Miramar, durante 1976, siguiéndoles los escuadrones VF-41 y VF-84, que fueron declarados operativos con la Flota del Atlántico en 1976 y 1977. Entre estas dos unidades, dos escuadrones de la CVW-9 y las de la CVW-11 realizaron la transformación en Miramar.

Parte del Ala Aérea Seis, el VF-142 "Ghostriders" realizó su primer despliegue con el F-14, a bordo del USS America, entre abril y octubre de 1976.

En cuanto a prestaciones y capacidad de combate, el Tomcat resulto infinitamente superior al F-4 Phantom II. El F-14 le aventajaba en un 40% en radio de giro, en un 27% en maniobrabilidad en ascensión, en un 21% en velocidad de alabeo, y en un 20% en régimen ascensional. La superioridad del Tomcat fue mucho más clara en otras facetas. En alcance del radar le superó en un 200%; en alcance de los misiles, en un 250%, y el radio de combate fue superior en un 80%.
Según el personal iba aprendiendo a dominar su complicado sistema de armas, el F-14 se fue integrando gradualmente en la operaciones embarcadas de la US Navy. A pesar de los problemas con la planta motriz, el Tomcat se estaba convirtiendo en el mejor interceptador del mundo.

28 de noviembre de 2010

¡1000 visitas!

Hoy estoy muy contento, este pequeño blog ya llegó a las 1000 visitas.

Quiero daros las gracias a tod@s los que habéis llegado a este blog, sin vosotros no lo hubiera logrado. También dar especial gracias a los que han encontrado lo que buscaban y se han quedado, volviendo de vez en cuando a visitar este sitio. Para aquellos que me siguen desde el principio y han visto la evolución del blog también tengo que darles las gracias.

En fin, hoy es día de fiesta en este blog.

Y he aquí otro tipo de pájaros.

Este es un modelo de radiocontrol.


Y este es una maqueta muy bien hecha.

16 de noviembre de 2010

Fairey Fulmar

Origen: Fairey Aviation Co., Hayes.

Tipo: Cazabombardero embarcado.

Variantes: Fulmar I y II.

Dimensiones: Envergadura, 14,14 m; longitud, 12,24 m; altura, 3,25 m.

Pesos: Vacío (II), 3.182 kg; con carga normal (II), 4.387 kg; máximo, 4.627 kg.

Planta motriz: (I) Un motor lineal Rolls-Royce Merlin VIII de 1.080 hp y refrigerado por líquido; (II) un Merlin 30 de 1.300 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima (II), 440 km/h; techo de servicio (II), 8.300 m; alcance, 1.255 km.

Armamento: Ocho o (algunos aparatos) cuatro Browning de 7,7 o 12,7 mm respectivamente en las secciones exteriores alares (algunos también disponían de una Vickers K de 7,7 mm de control manual en la cabina posterior), con soportes subalares para dos bombas de 113 kg.

Historial: El primer vuelo tuvo lugar el 4 de enero de 1940; la entrada en servicio, el 10 de mayo de 1940.

Usuarios: Gran Bretaña (Armada).

Un Fairey Fulmar normalizado, con ocho ametralladoras de 7,7 mm.


El N1858, el quinto Fulmar Mk I. El prototipo había volado en enero de 1940 y el primer avión de serie se entregó en mayo.

9 de noviembre de 2010

Glosario de Acrónimos

Ya terminé el glosario de términos y ahora vengo con este glosario de acrónimos que también tendrá varias entregas. Para empezar tenemos la A 1ª parte.

A/A - Aire-aire

AAA - Artillería antiaérea

AACQ - Adquisición automática

AAW - Guerra antiaérea

AB - Postquemador; también usado para denominar una Base Aérea

ABCCC - Centro de mando y control de combate aerotransportado

ACE - Dispositivo de combate aerotransportado (Término usado por el Cuerpo de Marines)

ACM - Maniobras de combate aéreo

ACQ - Adquisición

ACT - Táctica de combate aéreo

ADC - Computador de datos aire, velocidades, altitud, presión, etc...

ADI - Indicador de actitud

ADIZ - Identificación de zona de defensa antiaérea

AGL - Altitud sobre el terreno

AGM - Misil aire-tierra

4 de noviembre de 2010

Línea temporal Republic I

Después de la línea temporal de Sujoí le toca ahora a una empresa norteamericana, he elegido Republic a boleo, sin mirar ni medir las consecuencias de dicha elección.

Veamos su evolución, al principio la empresa se llamaba "Seversky Aircraft Company", eso fue en 1931 cuando fue fundada, para llamarse un poco después, exactamente en 1939, "Republic Aviation Corporation" con sede en Long Island, Nueva York.


Junio de 1933, SEV-3.











15 de agosto de 1935, P-35.













Marzo de 1939, XP-41. (No entró en producción)













Septiembre de 1940, YP-43. (13 aviones de pre-producción)













6 de mayo de 1941, XP-47B.

30 de octubre de 2010

North American P-51 Mustang

Para muchos pilotos, la mejor variante del Mustang fue el P-51B. Cuando se le dotaba de la cúpula Malcolm británica, era más veloz y tenía un pilotaje más vigoroso que el P-51D de cabina de burbuja.

El P-51 Mustang es tal vez el mejor caza operacional de motor alternativo que se haya fabricado. Con los P-51 proporcionando escolta lejana, los bombarderos pesados estadounidenses pudieron llevar la guerra al corazón del Tercer Reich con pérdidas aceptables. Así pues, el P-51 pudo llevar con justicia el título del caza que ganó la guerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial hubo cazas más veloces y también más ágiles que el P-51, cazas dotados de una mayor potencia de fuego, algunos más versátiles y otros que se fabricaron en mayores cantidades. Incluso entre sus contemporáneos de la misma nacionalidad, el Grumman F6F Hellcat viraba más cerrado, el Vought F4U Corsair era una mejor plataforma de tiro y el Republic P-47 Thunderbolt era mejor para el combate evolucionante.
Pero pocos pueden afirmar que cualquier otro caza fuese más importante que el potente Mustang, aunque un juicio objetivo pudiera concluir que tenía los mandos excesivamente duros, entraba en pérdida casi sin avisar y su fastidiosa tendencia a desviarse limitaba su eficacia.
El Mustang tuvo un nacimiento destacable, siendo proyectado, fabricado y puesto en vuelo (según la leyenda) en tan sólo 180 días. Más destacable aún, a North American se le había pedido en principio que fabricase bajo licencia los Curtiss P-40 para la RAF, y la empresa había respondido impertinentemente que podía diseñar y fabricar un caza superior en el mismo período de tiempo.
En su forma original, el Mustang demostró ser un soberbio actuante a baja altura y las primeras versiones lograron brillantes carreras como cazabombarderos y aviones de reconocimiento táctico. Sin embargo, las actuaciones de sus motores Allison disminuían drásticamente en altura, limitando la utilidad del avión en las tareas de caza puro. Incluso operando solamente como cazabombardero de baja cota y avión de reconocimiento, el Mustang debería haber sido recordado como uno de los mejores aviones de la historia. Pero el éxito de los primeros Mustang fue muy pronto oscurecido por los logros de las versiones siguientes.

El Mustang fue la montura de muchos de los grandes ases de la USAAF en el teatro de operaciones europeo. Como muestra, el capitán Don Gentile, del 336º Escuadrón del 4º Grupo de Caza, de la 8ª Fuerza Aérea, un destacado líder que logró 15,5 victorias con el Mustang.

El Mustang resultó completamente transformado al sustituir su motor original por el Rolls-Royce Merlin. El Merlin le confirió las prestaciones de alta cota de las que carecía, mientras otras modificaciones mejoraban el armamento y la visibilidad general del piloto. Con su nueva planta motriz, los Mustang posteriores superaron las prestaciones de los demás cazas de la USAAF, y fueron fabricados en cantidades ingentes para entrar en servicio con urgencia.
Aunque fue empleado en todos los teatros de operaciones, y en diversidad de cometidos, el Mustang encontró su oficio en la escolta de los bombarderos en misiones diurnas sobre el Reich. Con la llegada del Mustang, los bombarderos pudieron ser escoltados todo el trayecto hasta sus objetivos por cazas capaces de batirse con aviones como el Messerchmitt Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190 en paridad de condiciones. Así, las pérdidas de bombarderos se mantuvieron a un nivel aceptable, permitiendo a la USAAF y a la RAF mantener la ofensiva permanente de bombardeo que eventualmente pondría de rodillas al Tercer Reich.
La aparición de los reactores dejó anticuado al P-51 como caza puro, mientras que su motor refrigerado por líquido con radiador ventral lo hacía demasiado vulnerable para las tareas de ataque al suelo. En la posguerra, muchos usuarios prefirieron el P-47 Thunderbolt en vez del Mustang, y éste desapareció de la escena.

La cabina del Mustang ha sido comparada con la de un automóvil deportivo de alta gama y, por su comodidad, visibilidad y facilidad de utilización, el P-51 fue considerado como el mejor de los caza estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. Estos factores eran muy importantes durante las misiones de escolta de bombarderos a grandes distancias, en la que los pilotos volaban durante horas antes de entrar en combate.

Sin embargo, sirvió brevemente en la defensa del territorio metropolitano estadounidense y tuvo un papel importante en combate durante la guerra de Corea. A principios de los años 70, los Mustang todavía participaron en los confictos de baja intensidad centroamericanos.
Los logros del Mustang durante la Segunda Guerra Mundial fueron más que suficientes para que se ganase una posición de cabeza en el atrio de la fama de la aviación. Los P-51 continúan dominando la escena en las carreras aéreas y son los más populares "pájaros de guerra".

Precious Metal es un ejemplo típico de los muchos Mustang modificados para las carreras que compiten de forma regular en Estados Unidos. Las modificaciones van desde el simple trucaje del motor a completas reconstrucciones.

Ver también

23 de octubre de 2010

Hawker Typhoon

Origen: Hawker Aircraft Ltd.; construido por Gloster Aircraft Company.

Tipo: Cazabombardero monoplaza.

Variantes: Typhoon IA y IB.

Dimensiones: Envergadura, 12,67 m; longitud, 9,73 m; altura, 4,66 m.

Pesos: Vacío, 3.992 kg; cargado, 6.010 kg.

Planta motriz: (IB de serie) Un motor de 24 cilindros de válvulas de camisa en H horizontal Napier Sabre II de 2.180 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima, 664 km/h; régimen de trepada, 914m/min; techo de servicio, 10.730 m; alcance (con bombas), 820 km, (con depósitos lanzables) 1.577 km.

Armamento: (IA) 12 Browning de 7,7 mm (no servido); (IB) cuatro cañones Hispano de 20 mm en las secciones exteriores alares y soportes para ocho cohetes o dos bombas de 227 kg (posteriormente, de 454 kg).

Historial: Primer vuelo (Tornado), octubre de 1939; (Typhoon) 24 de febrero de 1940; (Typhoon de serie) 27 de mayo de 1941; últimas entregas, noviembre de 1945.

Usuarios: Canadá, Gran Bretaña (RAF) y Nueva Zelanda.


Hawker Typhoon Mk IB, con cubierta deslizable y antena de látigo.



Un Mk IB del 198º Escuadrón, basado en Martragny (Francia) en julio de 1944.



El JR128 pertenecía a un lote de producción anterior del JR371, ilustrado más arriba, pero llevaba ya la nueva cubierta de la cabina (una mejora notable, inspirada en la del Fw 190 alemán). Los Typhoon de las series posteriores llevaban hélices cuatripalas.


Un Mk IB del 175º Escuadrón recibe las atenciones del personal de tierra, que va a instalarle bombas de 225 kg. Esta fotografía se tomó en 1943, mucho antes del empleo de las "bandas de invasión", utilizadas durante los desembarcos en Normandía en junio de 1944. Se creyó que el Typhoon podría confundirse con el Fw 190, de modo que se le pintaron franjas blancas y negras.

7 de octubre de 2010

Glosario de términos (T-W)

Este es el último post sobre términos, pues en este llegamos hasta la W.

TALLY. -.Tener en visual un Blanco/Bandido, lo contrario de "NO JOY"

TANKPLINK. -.Ataque a vehículos blindados usando bombas guíadas por láser

TIJERAS. -.Maniobra de combate defensiva consituida de una sucesión de maniobras invertidas y giros para lograr una postura ofensiva

TRAIL. -.Formación táctica de dos o más aviones en fila india

TRAILER. -.El último avión de una formación

VELOCIDAD DE ESQUINA. -.Velocidad a la que la sustentación es máxima y con la que se consigue el mínimo radio de giro

VELOCIDAD INDICADA. -.Velocidad aparente respecto al aire, calculada con la densidad y altitud del momento

VELOCIDAD VERDADERA. -.Velocidad respecto al aire corregida con las variaciones de altitud y densidad

VISUAL. -.Tener a la vista un avión aliado; lo opuesto de "BLIND"

WAYPOINST. -.Grupo de puntos geográficos a sobrevolar, incluyendo "BULLSEYE", puntos iniciales y puntos de localización de blancos

WILCO. -.Se cumplirán las ordenes recibidas

WILD WEASEL. -."Caza SAM" tipo de avión o misión con dedicación exclusiva a la destrucción de baterías SAM en el suelo

WINCHESTER. -.Sin munición

30 de septiembre de 2010

Vivos colores

Hoy me siento bien, alegre y hasta borracho de vida. Así que hoy os presento a unos muy bonitos pájaros de colores.






Y todo esto es porque hoy la Armada Española ha recibido de manos de SM el Rey Don Juan Carlos I el que es el mayor buque de guerra que nunca tuvo la armada, el L61 Juan Carlos I. Es un Buque de Proyección Estratégica (BPE), tiene una eslora de 230 m, desplaza unas 27.000 t y se desplaza a una velocidad de 21 nudos. Aunque tiene cubierta de vuelo y puede embarcar el ala aérea de la armada, no es un portaaviones, es más un buque de asalto anfibio, como la clase Galicia, pero a lo bestia. Lo mejor de todo es que ahora más que nunca hace falta hacerle una revisión y actualización de sistemas al R11 Príncipe de Asturias, por lo que dentro de unos años veremos al L61 Juan Carlos I como portaaviones y buque insignia de la flota y del grupo alfa, al menos mientras el R11 Príncipe de Asturias esté en el dique.

L61 Juan Carlos I entrando en Ferrol

Aquí lo vemos en unas pruebas de mar en aguas gallegas junto al R11 Príncipe de Asturias

29 de septiembre de 2010

Detalles técnicos (B777)

Subcontratar la fabricación de componentes a otras compañías es una práctica común en la industria aeronáutica, pero Boeing fue algo más lejos con el 777.

Las empresas aeroespaciales japonesas han estado asociadas con los productos Boeing desde los años 70. Esto es especialmente cierto con el 767, en el que Mitsubishi Heavy Industries Ltd., Kawasaki H.I. Ltd. y Fuji H.I. Ltd. tenían un porcentaje del 15 % del trabajo del 767-200/-300. Estas tres compañías, representadas por la Japan Aircraft Development Corporation (JADC), eran por tanto una elección obligada para participar en el programa 777.
Un acuerdo final entre Boeing y JADC, firmado en mayo de 1991, convirtió a las empresas japonesas en socios de riesgo en el 20 % de todo el programa 777. Este hecho sin precedentes, junto con subcontratos a empresas de todo el mundo, permitió a Boeing utilizar a los mejores fabricantes para cada etapa de la producción.
Representantes de las empresas que forma la JADC y dos importantes subcontratistas japoneses, la Japan Aircraft Manufacturing Co. Ltd. y ShinMaywa Industry Co. Ltd., se establecieron de inmediato en Seattle (Washington) junto a sus colegas de Boeing.
Otros subcontratistas tienen un papel menor, pero no menos importante, en la fabricación del 777. Gran parte de los sistemas primarios de control de vuelo y la aviónica son británicos, la española TECAL suministra el sistema SARA de gestión de los estabilizadores, y el tren de aterrizaje es producto de la colaboración entre Menasco y Messier-Bugatti.

14 de septiembre de 2010

Bristol Tipo 156 Beaufighter

Origen: Bristol Aeroplane Company, Filton y Weston-Super-Mare; también el Departamento de Producción de Aviones de Australia.

Tipo: Caza biplaza de torpedeo (otros tipos, caza nocturno y remolcador de blancos).

Variantes: Beaufighter I a TF.X (datos principalmente del Mk X).

Dimensiones: Envergadura, 17,63 m; longitud, 12,6 m; altura, 4,48 m.

Pesos: Vacío, 7.100 kg (I y II, 6.200 kg; VI y XI, 6.700 kg); cargado, 11.530 kg (la mayoría de los otros modelos, 9.525 kg).

Planta motriz: Dos motores radiales de 14 cilindros con válvulas de camisa Bristol Hercules XVII de 1.770 hp; (Mk II) dos R-R Merlin XX de 1.250 hp; (otros tipos) Hercules diferentes (algunos dispusieron de R-R Griffon y Wright GR-2600 Cyclone).

Prestaciones: Velocidad máxima, 502 km/h (los cazas, 528 km/h); régimen de trepada, 564 m/min; techo de servicio, 8.077 m (los cazas, 9.114 m); alcance, 2.478 km.

Armamento: Cuatro cañones Hispano de 20 mm en la parte inferior del fuselaje anterior (en un principio, con tambores de 60 disparos, y posteriormente con alimentación por cinta) y una Vickers K de 7,7 mm para el observador (los cazas también disponían de seis Browning de 7,7 mm, dos fijas en la parte exterior del ala izquierda y cuatro en la derecha). Un torpedo ventral de 728 kg o de 954 kg y soportes para ocho cohetes o dos bombas de 454 kg.

Historial: Su primer vuelo tuvo lugar (prototipo del Tipo 156) el 17 de julio de 1939; (el Mk I de serie) en mayo de 1940; entregas para el servicio, 27 de julio de 1940; el primer vuelo del Mk 21 en Australia, 26 de mayo de 1944; últimas entregas, en septiembre de 1945, (en Australia) en octubre de 1945.

Usuarios: Australia, Canadá, Estados Unidos, Gran Bretaña (RAF), Nueva Zelanda, Sudáfrica; otros países durante la posguerra.


Beaufighter TF.X con ametralladora trasera, radar y lanzacohetes.


El R2059 fue el séptimo avión de serie, entregado en agosto de 1940. Sirvió con el 25º Escuadrón en North Weald, al noreste de Londres. Estos primeros aviones carecían aún de las ametralladoras alares, que se les instalaron posteriormente.

8 de septiembre de 2010

Glosario de Términos (S)

Esta vez solo la letra S.

SAM. -.Misil tierra-aire

SAM (dirección). -.Adquisición visual de un SAM o lanzadera de SAM. Debe de incluir la dirección

SANDWICH. -.Situación donde un avión se encuentra entre dos o más aviones enemigos

SCUD. -.Misil balístico tierra-tierra táctico, modificado y usado por Irak

SIDEWINDER. -.Nombre de la familia de misiles AIM-9 (IR)

SILENCIO/SILENT. -.Orden de cortar las comunicaciones

SNAP SHOT. -.Disparo a cañón con un alto ángulo o alta LOS

SPARROW. -.Nombre del misil de guía radar semiactivo AIM-7

SPIKE. -.Indicación sonora del RWR de que existe una amenaza que nos ha localizado en su radar

SPLASH. -.Avión/Blanco destruido (aire-aire); Objetivo terrestre alcanzado (aire-tierra)

SQUAWK. -.Indicación de respuesta del IFF

STINGER. -.Formación de dos o más aviones siguiendo la misma trayectoria

STRAIGHT FLUSH. -.Denominación del radar de adquisición de las baterías SAM de clase SA-6

2 de septiembre de 2010

Los F-16A/B

Los cuatro países europeos que optaron por el F-16 dispusieron de un caza capaz de medirse en igualdad de condiciones con los cazas rusos de su generación. El F-16A representó una mejora enorme para sus pilotos, algunos de los cuales procedían de aviones tan desfasados como el F-104 Starfighter.

Después de demostrar sus grandes aptitudes durante las pruebas, el F-16 se convirtió en uno de los principales cazas de Occidente. Desde entonces, diversas variantes de este modelo han alcanzado cifras récord de ventas, tanto para la USAF como para clientes extranjeros.

El F-16 de General Dynamics (hoy, Lockheed Martin) continúa en constante evolución. Una complicada serie de modificaciones ha dado lugar a diversos modelos diferentes y lotes (blocks) dentro de las variantes, cada uno con sus aptitudes singulares y características reconocibles.

F-16A/B FSD
General Dynamics construyó ocho células de desarrollo (FSD) del F-16A/B. El primer F-16A FSD voló en Fort Worth en diciembre de 1976, mientras que el primer biplaza F-16B lo hizo en agosto de 1977. Estos FSD podían ser identificados por sus radomos negros y sus RWR (receptores de alerta radar), también negros, a ambos lados del fuselaje. El F-16 FSD incorporaba un radar Westinghouse AN/APG-66, un fuselaje alargado y una deriva de 5,08 m de altura. Como en todas la variantes posteriores, la instalación de un segundo asiento, que daría lugar al biplaza F-16B FSD, no supuso modificación alguna de las dimensiones o del peso del avión, ni tampoco añadió resistencia aerodinámica, aunque disminuyó la capacidad de combustible en unos 580 kg.
La mayoría de los FSD sirvieron como aparatos de evaluación, y el tercero y el quinto F-16A FSD fueron modificados al nivel F-16XL.

F-16A/B Block 1
Los F-16A/B Block 1 mantienen el radomo y los RWR negros, y están propulsados por un turbosoplante Pratt & Whitney F100-PW-200.
En una primera fase se creó un complicado sistema de identificación de aviones F-16. En primer lugar, se utilizó un cambio en el sufijo de la letra del modelo para distinguir un monoplaza F-16A de un biplaza F-16B. De este modo, la primera partida de F-16A y F-16B son aviones del Block 1.
Los demás aviones F-16A/B Block 1, junto con los del Block 5, recibieron pequeñas mejoras de equipo y fueron convertidos al nivel del Block 10 entre 1982 y 1984.

Un reducido número de biplazas fue evaluado intensamente junto a los monoplazas F-16A. Una característica especial de los primeros Fighting Falcon era su radomo negro. Una función prevista para los biplazas F-16B era la supresión de defensas, las misiones "Wild Weasel".

F-16A/B Block 5
Estos aviones incorporaban el radomo y el carenado de los RWR en el color gris que luego se estandarizó. Su planta motriz consistía en el turbosoplante P&W F100-PW-200.

F-16A/B Block 10
Los aviones del Block 1o introdujeron algunas modificaciones internas de poca importancia.
Veinticuatro Block 10 fueron adaptados a la función de apoyo aéreo cercano, incorporando una barquilla ventral General Electric GPU-5/A de 154 kg de peso. Desarrollada como Pave Claw, esta barquilla aloja un cañón GAU-13/A de cuatro tubos que deriva del GAU-8/A de siete tubos utilizado en los A-10A. Este contenedor no acabó de ser integrado satisfactoriamente, así que los aviones con él modificados permanecen almacenados. Algunos aviones del Block 10 se convirtieron en células de instrucción en tierra GF-16A.

F-16A/B Block 15
Los aviones del Block 15 presentaban estabilizadores agrandados para reducir el ángulo de rotación en despegue y permitir el vuelo con mayores ángulos de ataque. Los Block 15 llevan dos antenas de RWR paralelas debajo del radomo y carecen de antena de hoja debajo de la toma de aire.
Modificaciones efectuadas en el radar AN/APG-66 dieron como resultado cierta capacidad de seguimiento y exploración simultáneos. Asimismo, se incorporó un sistema de transmisiones seguras en UHF Have Quick, junto con una nueva configuración de la cabina. Los F-16A(R) Block 15 holandeses llevan una barquilla de reconocimiento diurna/nocturna Oude Delft Orpheus, anteriormente utilizada por los F-104.

F-16A/B Block 15 OCU
Los Block 15 OCU (Operational Capability Upgrade) incorporaban refuerzos estructurales y modificaciones de poca entidad, así como el presentador frontal (HUD) agrandado de los F-16C/D. Este programa actualiza el radar y el software, los ordenadores de control de tiro y de gestión de cargas y permite usar las barquillas de interferencia electrónica AN/ALQ-131. Asimismo, se puede optar por la instalación del motor F100-PW-220E de 118,32 kN de empuje.

F-16A/B Block 15 MLU
Los aviones sujetos al programa Block 15 MLU (Mid-Life Update) se actualizan con una cabina similar a la de los F-16C/D Block 50/52. Van equipados con el radar de control de tiro AN/APG-66(V)2A, sistema de navegación GPS, presentador frontal de datos de campo amplio, compatibilidad para utilizar gafas de visión nocturna, y un ordenador de mision modular que sustituye a los tres anteriores, así como un sistema cartográfico digital. La mayoría de los aviones así mejorados recibieron un visor de casco y el interrogador/transpondedor de IFF AN/APX-111.
Cuatro aviones Fighting Falcon fueron entregados a Fort Worth en 1992 para servir como prototipos de las conversiones que se debían efectuar de acuerdo con el programa MLU.

F-16A/B Block 20
Los números de lotes del F-16 saltaron del Block 15 al Block 25 (perteneciendo éste a las primeras series del F-16C/D), creándose el Block 20 de forma retrospectiva. En un principio se aplicó sólo a los 120 F-16A y 30 F-16B encargados por Taiwan, pero Lockheed se refiera a veces a todos los MLU como Block 20. Los destinados a Taiwan poseen el radar mejorado AN/APG-66(V)2 de los MLU, pero utilizan sistemas IFF y la barquilla de contramedidas Raytheon AN/ALQ-183 con preferencia a la Westinghouse AN/ALQ-131.

21 de agosto de 2010

De Havilland 98 Mosquito


Origen: De Havilland Aircraft Company, Hatfield y Leavesden; también construido por Airspeed, Percival Aircraft y Standard Motors (Canley); de Havilland Aircraft Pty, Australia; de Havilland Aircraft of Canada.

Tipo: Diseñado como bombardero diurno de alta velocidad.

Variantes: D.H.98 Mosquito I a 43.

Dimensiones: Envergadura (excepto el Mk XV), 16,5 m; longitud (por regla general), 12,34 m, (los bombarderos) 14,4 m, (los cazas equipados con radar y los Mk 34-38) 14,58m, (Mk 39) 14,9 m; altura (por regla general), 4,66 m.

Pesos: Vacío (Mk II-VI), alrededor de 6.345 kg, (Mk VIII-30) aproximadamente 6.840 kg, (a partir del Mk 30) de 7.150 a 7.560 kg; máximo (Mk II y III), alrededor de 9.225 kg (pero el HF.XV, sólo 7.830 kg), (Mk IX, XVI y las variantes posteriores al 30) 11.340 kg.

Planta motriz: (Mk II, III, IV y los primeros VI) Dos Rolls-Royce Merlin 21 de 1.230 hp o (últimos FB.VI) dos Merlin 25 de 1.635 hp; (Mk IX) dos Merlin 72 de 1.680 hp; (Mk XVI) dos Merlin 72 o Merlin 73 o 77 de 1.710 hp; (Mk 30) Merlin 76 de 1.710 hp; (Mk 33) dos Merlin 25 de 1.640 hp; (los Mk 34, 35, 36) el Merlin 113/114 de 1.690 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima, de 480 a 595 km/h en los cazas nocturnos, 612 km/h en los III, IV y VI, 660 km/h en los IX, XVI y 30, y 680 km/h en los 34 y 35; techo de servicio, 9.144 m en los primeros modelos navales hasta los 10.520 m de los demás modelos, y hasta 12.190 m en las versiones de alta cota, entre ellas la Mk XV, que alcanzaba los 13.410 m.

Usuarios: Australia, Bélgica, Canadá, Checoslovaquia, China, EE.UU., Francia, Noruega, Nueva Zelanda, Reino Unido (RAF, RN, Boac), Turquía, Unión Soviética y Yugoslavia.

El primer prototipo voló el 25 de noviembre de 1940. A partir de él se construirían 7.781 aviones en Gran Bretaña, Canadá y Australia, en las versiones siguientes:
PR.I Avión desarmado de recofoto, con la envergadura aumentada de los 15.6 m del prototipo a 16.2 m, pero todavía con góndolas motrices cortas.
F.II Caza nocturno, con el piloto y el observador lado a lado, parabrisas plano y blindado, con góndolas alargadas (como en los aviones subsiguientes, con los flaps divididos en secciones externas e internas) y un armamento de cuatro cañones Hispano de 30 mm bajo el piso (con 300 cartuchos cada uno) y cuatro Browning de 7,7 mm en la proa (con 2.000 disparos cada una). Primer vuelo en mayo de 1941; aunque posteriores se equiparon con radares AI Mk IV o V, o con proyectores Turbinlight.
T.III Entrenador con doble mando, puesto en vuelo en enero de 1942 y producido principalmente en la posguerra (última entrega en 1949).
B.IV Bombardero desarmado, con cuatro bombas de 227 kg en la bodega interna; los primeros se entregaron al 105º Escuadrón de Swanton Morley en noviembre de 1941 e hicieron su primera salida (sobre Colonia, inmediatamente después de la incursión de los 1.000 bombarderos) el 31 de mayo de 1942. Algunos recibieron compuertas de la bodega abombadas para una bomba de 1.800 kg.
FB.VI Cazabombardero e intrusor diurno y nocturno; mismo armamento artillero que el F.II, pero con dos bombas de 113 kg en la bodega trasera y otras dos en soportes subalares (alternativamente, depósitos lanzables de 225 o 450 litros, minas, cargas de profundidad u ocho cohetes de 27 kg). Algunos equipados con radar AI. La producción fue de 2.584 ejemplares, superior a la de cualquier otra variante.
B.VII Aviones Mk IV construidos en Canadá.
PR.VIII Conversión de reconocimiento del B.IV, con motores Merlin 61.
Mk IX Un avance importante en las versiones de bombardeo (B.IX) y recofoto (PR.IX); motores de dos etapas, bodega de armas agrandada para una bomba de 1.800 kg o combustible adicional, peso incrementado, hélices de palas anchas y nueva aviónica (Rebecca, Boozer, Oboe o H2S Mk VI).
NF.XII Conversión de aviones F.II con una nueva proa que albergaba un radar centimétrico AI Mk VIII en lugar de las Browning.
NF.XIII Similar al anterior pero construido de nuevo, con una proa y las mismas alas que el Mk VI para depósitos lanzables u otras cargas; primer vuelo en agosto de 1943.
NF.XV Caza de alta cota con alas de 17,7 m, cabina presionizada, estructura aligerada, radar AI Mk VIII en la proa y contenedor ventral con cuatro Browning de 7,7 mm para combatir a los incursores Ju 86P.
Mk XVI Avión más avanzado, con motores Merlin de dos etapas, bodega de bombas mayor y cabina presionizada. El PR.XVI voló en julio de 1943 y el B.XVI en enero de 1944; unos 1.200 ejemplares del segundo se emplearon en incursiones de hostigamiento a baja cota con 1.800 kg de bombas.
NF.XVII Caza nocturno con el nuevo AI Mk X o el SCR.720 (algunos con una antena de barrido trasero); cuatro cañones de 20 mm, con 500 cartuchos por arma.
FB.XVIII Llamado "Mosca Tse-Tse", este caza polivalente del Mando Costero llevaba motores de baja compresión y un cañon Molins de 57 mm con 25 proyectiles y cuatro Browning, así como ocho cohetes de 27 kg o bombas.
NF.XIX El Mk XIII desarrollado con el AI VII o X en el SCR.720 en la Proa Universal abombada y motores Merlin 25 de baja compresión.
B.XX Aviones B.VI construidos en Canadá (designados F-8 por la USAAF).
FB.21 a T.9 Variantes canadienses con motores Packard (Merlin) V-1650; construidas sólo algunas.
NF.30 Caza nocturno con motores de dos etapas, hélices de palas anchas y radar AI Mk X, así como distintos interferidores; basado en el Mk XIX.
PR.32 Versión de recofoto con la envergadura incrementada y motores Merlin 113/114.
Mk 33 Primer Sea Mosquito para la armada, con alas plegables, aterrizadores oleoneumáticos (en lugar de los amortiguadores de caucho), motores de baja compresión accionando hélices cuatripalas, gancho de apontaje, cuatro cañones de 20 mm, un torpedo (o varias bombas o cohetes), radar ASH norteamericano y cohetes de asistencia en despegue.
PR.34 Versión de reconocimiento estratégico, con motores 113/114, bodega de bombas abultada para 5.700 litros de combustible (con depósitos lanzables de 900 litros) y cabina presionizada.
B.35 Versión de bombardeo equivalente a la anterior, con capacidad de remolque de blancos.
NF.36 Caza de posguerra, con motores 113/114 y radar AI Mk X.
TF.37 Avión naval de caza y torpedeo; básicamente, un Mk 33 con radar Mk XIII.
NF.38 Último modelo de caza, dedicado sobre todo a la exportación.
TT.39 Aviones reconstruidos para el remolque de blancos.
FB.40 Aviones Mk VI construidos en Australia, con versiones PR.40.
PR.41 Derivados de los PR.IX y Mk 40 construidos en Australia.
T.43 Entrenador australiano; todos los aviones producidos en ese país llevaban motores Packard.

10 de agosto de 2010

Glosario de términos (N-R)

Ahora toca los términos desde la N hasta la R.

NO JOY. -.No tener a la vista un Bandido o un Blanco

NUDO (KNOT). -.Medida de velocidad igual a una milla náutica por hora

PERDIDA DE SUSTENTACIÓN. -.Ocurre cuando el ángulo de ataque es critico o la velocidad es demasiado baja para que las alas proporcionen sustentación. En una perdida, el flujo constante de aire sobre la superficie aerodinámica es interrumpido

PILÓN. -.Punto de carga de armamento, depósitos de combustible u otros pods de sistemas del avión

PIPPER. -.Símbolo de la mira que aparece en el HUD

POP. -.El comienzo de un "fuerte" ascenso para una ataque aire-tierra

POST HOLE. -.Descenso rápido en espiral

POTENCIA MILITAR. -. Potencia máxima de los motores sin usar los posquemadores

PUNTO INICIAL. -.Punto donde el avión gira para acercarse a su blanco directamente (punto de navegación anterior a la posición del blanco)

RECIBIDO/ROGER. -.Contestación radio, para indicar que se ha recibido y entendido el mensaje; no indica que se vaya a cumplir

RESISTENCIA. -.Fuerza que se opone al movimiento de cualquier objeto, como por ejemplo la resistencia aerodinámica de un avión

ROCKEYE. -.Vea Mark-20

ROLAND. -.Sistema SAM diseñado para destruir aviones volando a baja cota

8 de agosto de 2010

Vacaciones

Hola a tod@s.

He estado unos días de vacaciones y por eso no actualicé antes el blog, pero ya estoy aquí, y además para hablaros en primera persona del avión en el que volé desde mi querida isla a la vecina de Fuerteventura.

Tanto el vuelo de ida, como el de vuelta, lo realicé en un ATR-72 de la compañía Islas Airways, un avión muy común en las Islas Canarias, porque la otra compañía isleña, Binter Canarias, también los utiliza. Es la primera vez que vuelo con esta compañía, pero no en este tipo de aviones, pues ya he volado con Binter a otras islas.

Estos aparatos de Islas, son un poco diferentes a los de Binter. Primero porque son más nuevos y segundo por el equipamiento que traen, pues me agradó mucho comprobar que el modelo en que viajé tenía instalados cada 3 o 4 filas de asientos unas pantallas retráctiles en el techo, donde ponen un vídeo explicando las medidas de seguridad y emergencia, y durante el vuelo de regreso nos pusieron publicidad de vuelos a otras islas y tarifas especiales.
Los colores del avión me gustan bastante más que el clásico de Binter, incluso por dentro.




El viaje de regreso lo hice de noche, es la primera vez que viajo tan tarde, y me sorprendió un poco lo bien iluminado que estaba el avión. No hacían falta las luces de lectura para nada.

Y abandonado un poco el tema del avión para ir a la compañía, como ya dije era la primera vez que volaba con Islas y la experiencia durante el vuelo fue igual de buena que en Binter, pero maldita mala suerte que tanto el viaje de ida como el de vuelta sufrió retrasos, cosa que hasta el momento no me ha pasado con Binter, de hecho en una ocasión el vuelo se adelanto más de media hora. El retraso en el vuelo de ida era por problemas de niebla y muy baja visibilidad en el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife Norte, donde había varios aviones atrapados por culpa del mal tiempo, pero como no hay mal que por bien no venga, el retraso fue de solo 1 hora, lo necesario para reacondicionar el vuelo que no podía ir a Los Rodeos fuera a Fuerteventura. Del retraso sufrido en el vuelo de regreso no tengo noticias, pero fue de unos 20 minutos, debido a que el avión llegaba con retraso de su anterior destino.

No se me han quitado las ganas de volver a volar con ellos, pero si se repitiese la experiencia entonces si que me lo plantearía. Después de todo con Binter he volado tres veces y hasta ahora no recuerdo ningún retraso superior a los 5 minutos.

Otro día ya me entretendré más en dar detalles del avión en el que volé.

Resumen línea temporal Sujói

Como el dicho dice, vale más una imagen que 1.000 palabras.


Esta línea temporal pudiera contener algún error no provocado, por ello si alguno ve algo mal que me lo diga para corregirlo.
También aclarar que de las mesas de diseño de Sujói han salido más aparatos de los aquí incluidos, pero he dejado fuera todos los que no llegaron a volar, aquellos cuyos prototipos no fueron terminados y otros que nunca abandonaron la oficina de diseño.

26 de julio de 2010

El disuasor nuclear de Francia

Diseñado como sucesor del anticuado Mirage IVP, el Mirage 2000N, con el misil ASMP, proporciona a Francia su vector de ataque aéreo nuclear.

Cuando fue concebido, una de las misiones previstas para el Mirage 2000 era la de penetración nuclear. El avión debía convertirse en el vector de lanzamiento de la nueva arma táctica diseñada por Aérospatiale, conocida como ASMP (Air-Sol Moyenne Portée, aire-suelo de medio alcance). En un principio, esta arma fue asignada a los Mirage IVP de las Forces Aériennes Strategiques y a los Super Etendard de la Aéronavale. Sin embargo, debido a la antigüedad del Mirage IVP, Dassault recibió un contrato para dos prototipos de una versión de interdicción del nuevo Mirage 2000, que debía denominarse 2000P (por "Pénétration"). Sin embargo, esta designación pronto se cambió a 2000N (por "Nucléaire") para evitar confusiones con el viejo Mirage IVP.

Debido a la gran carga de trabajo inherente a las misiones de interdicción a baja cota, se decidió que se necesitaría un segundo tripulante que se hiciese cargo de la navegación, del control de las contramedidas y de la gestión del armamento. El 2000N estaba basado en el entrenador 2000B, pero con la estructura reforzada para soportar el esfuerzo del vuelo a baja cota y elevada velocidad subsónica. También se modificó algún equipamiento interno del interceptador Mirage 2000C, y esto redundó en la necesidad de una mayor precisión posicional. En el morro un radar Dassault Électronique/Thompson-CSF Antilope V reemplazó al RDM/RDI, lo que dotó al avión de las modalidades de seguimiento del terreno, aire-aire, aire-mar, aire-tierra, cartografía y actualización de la navegación.
Para su autodefensa, el 2000N estaba equipado con misiles aire-aire Magic 2 en los soportes subalares externos y con interferidores Dassault Électronique Sabre, más un receptor de alerta radar Sabre. El avión también debería poder equiparse con el sistema integrado de señuelos MATRA Spirale. Aunque los primeros 2000N carecían del Spirale como estándar, desde 1989 se incluyó en todos los aviones.
La petición inicial fue de cien aviones Mirage 2000N, que llevarían los misiles ASMP. Sin embargo, los retrasos en el programa Rafale y la necesidad de un sustituto interino para los Mirage IIIE, dieron como resultado que se añadiesen otros 70 Mirage al papel de ataque convencional, sin interfaz para el ASMP. Generalmente considerados como aviones "no nucleares", se les dio la designación de Mirage 2000N'. Pero una adaptación a las necesidades nucleares dificultaba la distinción entre los dos modelos "N", por lo que el 2000N fue rebautizado Mirage 2000D en 1990.

Como un solo piloto no podía asumir el volumen de trabajo que suponen las misiones de interdicción nuclear, el entrenador biplaza Mirage 2000B fue reforzado y modificado para soportar los rigores del vuelo de ataque a baja cota.

Los primeros 2000N con capacidad para el ASMP se denominaron subtipos K1. El ASMP, montado en el soporte central, puede llevar una cabeza nuclear de 150 o 300 kT a una distancia de 80 km desde un punto de lanzamiento de baja altura. Bajo el ala suelen instalarse dos grandes depósitos lanzables de 2.000 litros. A partir del 32º avión 2000N se empleó la designación K2, y los ejemplares subsiguientes podían usar armamento convencional o nuclear. El 2000D (por "Diversifié", diversificado) tenía esa misma opción de armas, y su prototipo (el D01, ex N-01) voló por primera vez el 1 de enero de 1990. Las armas que puede transportar incluyen la Aérospatiale AS30L y la MATRA BGL (Bombe Guidée Laser, bomba guiada por láser), ambas enlazadas a la barquilla de designación láser ATLIS 2. El 2000D también puede usar el dispensador remoto MATRA APACHE, el misil antiradar ARMAT y los misiles antibuque AM39 Exocet.

Los Mirage 2000D forman parte del Commandement de la Force Aérienne de Combat (CFAC), el mayor mando francés, que realiza misiones de defensa aérea, de ataque a tierra convencional y reconocimiento táctico. Desde Nancy vuelan tres escuadrones: los EC 1/3 "Navarre", EC 2/3 "Champagne" y EC 3/3 "Ardennes".

Los Mirage 2000N operan como parte del Commandement des Forces Aériennes Strategiques (CFAS). La principal misión de estas fuerzas aéreas estratégicas es proporcionar una capacidad disuasoria nuclear. Con la retirada del Mirage IVP y la progresiva reducción de misiles balísticos en el Planteu d'Albion, la capacidad disuasoria nuclear de CFAS queda solamente en las tres unidades del Mirage 2000N. Equipados con el misil ASMP, junto con los submarinos lanzamisiles balísticos de la Marine de Guerre, proporcionan a Francia su capacidad de ataque nuclear. Los escuadrones EC 1/4 "Dauphiné" y EC 2/4 "Lafayette" operan desde Luxeuil, mientras el EC 3/4 "Limousin" lo hace desde Istres. En apoyo a esta fuerza vuelan los cisternas C-135FR de la base de Istres.

14 de julio de 2010

Westland Whirlwind

Origen: Westland Aircraft Ltd.

Tipo: Caza diurno monoplaza (posteriormente cazabombardero).

Variantes: Whirlwind I y IA.

Dimensiones: Envergadura, 13,72 m; longitud, 9,98 m; altura, 3,52 m.

Pesos: Vacío (I), 3.699 kg, (IA) 3.770 kg; máximo cargado (I), 4.658 kg, (IA) 5.166 kg.

Planta motriz: Dos motores de 12 cilindros en V y refrigeración por líquido Rolls-Royce Peregrine I de 885 hp.

Prestaciones: Velocidad máxima (limpio), 580 km/h, (con bombas) 435 km/h; régimen de trepada (limpio), 915 m/min; techo de servicio (limpio), 9.144 m; alcance, desconocido, pero de unos 1.290 km.

Armamento: Normal, cuatro cañones Hispano MkI de 20 mm en la proa, cada uno con 60 disparos; el IA, con soportes para 450 kg de bombas.

Historial: El primer vuelo tuvo lugar el 11 de octubre de 1938; la entrada en servicio, en junio de 1940; la última entrega, en diciembre de 1941.

Usuarios: Gran Bretaña (RAF).

Whirlwind MkI sin lanzabombas.

Puesto en vuelo en 1938, el Whirlwind fue un desconocido para la opinión pública británica durante los cuatro años siguientes, si bien estaba incluido en los manuales de identificación de la Luftwaffe ya en 1940. Este Mk I operaba desde Exeter con el 263º Escuadrón en 1941 y, ocasionalmente, realizó algunas salidas "Rhubarb" sobre Francia.

La Especificación F.37/35 no estipulaba el empleo de dos motores, pero sí de un armamento de cuatro cañones de 20 mm. Por entonces ello era un artillado formidable, pero el talón de Aquiles del Whirlwind era la planta motriz, poco potente y nada fiable. Si hubiese utilizado los Merlin, se hubiese convertido en todo un número uno, pero con los Peregrine resultaba muy poco útil, hasta el extremo de que los últimos 88 aviones de los 200 encargados acabaron siendo cancelados. Su único empleo efectivo fue como bombardero, tras ser modificado en 1941.

11 de julio de 2010

CAMPEONES DEL MUNDO 2010

Enhorabuena chicos, gracias a vosotros somos todos campeones del mundo.¡CAMPEONES!

8 de julio de 2010

Glosario de términos (G-M)

Bueno, aquí tenemos una entrega más del glosario de términos aeronáuticos, con las letas G, H, I, J y M.

GIMBAL (Dirección). -.Blanco radar aproximandose a los límites de acimut o elevación

GORILA. -.Una gran fuerza compuesta por un número no determinado

HUELLA RADAR. -.Medida de la magnitud del eco radar de un avión normalmente llamada RCS

ID. -.Número de identificación

INCURSIÓN. -.Fase de entrada en el área del blanco en una misión de perfil A/G

JAMMER. -.Contramedida electrónica que emite perturbaciones electromagnéticas para burlar los radares enemigos

JETTISON. -.Lanzamiento en emergencia, depósitos de combustible y armamento, cuando se trata de armamento, se lanza inactivo, no habrá explosión al impactar contra el suelo

MACH, Nº DE MACH. -.Proporción en tanto por uno, de la velocidad de su avión respecto a la velocidad del sonido a la misma altitud, a nivel del mar 340 m/s aprox. para medir los vuelos rápidos (Mach 1, Mach 2, etc.)

MARK-20. -.Bomba de racimo o multibomba, que contiene bombas más pequeñas en su interior, usada contra los blancos blindados ligeros y personal

MARK-82. -.Bomba de 500-lb.: 250 kg

MARK-84. -.Bomba de 2000-lb.: 1.000 kg

MASTER ARM. -.Interruptor que activa (cuanto está en ARM) o inhabilita (cuando está en SAFE) el lanzamiento de cualquier tipo de armamento, incluido el cañón, desde el avión. Sólo permite el lanzamiento en Jettison

MIG. -.Apodo para los cazas soviéticos y rusos del diseñador Mikoyan-Gurevitch

MILLA NÁUTICA. -.Medida aeronáutica de distancia igual a 6.076 ft (1.852 m)

5 de julio de 2010

Línea temporal Sujói VI

27 de julio 2001
Su-38L (1 prototipo)














4 September 2001
Su-80















19 de febrero de 2008
Su-35BM














19 de mayo de 2008
SSJ100













29 de enero de 2010
T-50 (PAK FA)













Y aquí llegamos al final de la línea temporal de Sujói, en un próximo post incluiré el resumen.
ARZ 2010-2014